TOPlist
Od 18.05.2015

Zákazka č. FV355/2012/MOVE/D1/ETU/SI2.659386

„Analýza kombinovanej dopravy EÚ“

Vyhotovil:
KombiConsult GmbH, Frankfurt nad Mohanom (hlavný partner)
Intermodality Ltd, LewesPLANCO Consulting GmbH, Essen
Gruppo CLAS S.p.A., Miláno
Vo Frankfurte nad Mohanom, 15. 1. 2015

 Kompletný text štúdie v angličtine

Časť 8

Závery a odporúčania

8.1 Závery ..................................................................................................... 261

8.2 Posúdenie potreby revízie smernice o KD ...................................................... 261

8.2.1 Článok 1 – Definície a kritériá .................................................................. 262

8.2.2 Článok 2 – Liberalizácia činností KD ........................................................... 268

8.2.3 Článok 3 – Dokumentácia .........................................................................269

8.2.4 Článok 4 - Kabotáž ..................................................................................270

8.2.5 Článok 5 – Predkladanie správ a štatistických údajov................................... 271

8.2.6 Článok 6 – Dane za cestné vozidlá používané pre činnosti KD .......................272

8.2.7 Článok 7 – Vyňatie z článku 3 Dokumentácia ............................................ 273

8.2.8 Článok 8 – Vyňatie z povinných tarifných predpisov.................................... 274

8.2.9 Článok 9 – Preprava vykonávaná pre svoje potreby.................................... 275

8.3 Možnosti pre zmenenú/novú smernicu o KD ................................................ 276

8.3.1 Úvod .................................................................................................. 276

8.3.2 Základný scenár .................................................................................. 277

8.3.3 Možnosti politiky ................................................................................. 279

8.3.4 Posúdenie nákladov ............................................................................. 283

8.3.5 Posúdenie dopadov .............................................................................. 285

8.4 Odporúčania týkajúce sa systémov podpory KD .......................................... 290

8.5 Odporúčania týkajúce sa získavania štatistických údajov o KD ...................... 295


8.1 Závery

Dopravná politika EÚ si všíma, že sektor KD plní dôležitú úlohu pri riadení rastu obchodu a dopytu po nákladnej doprave a súčasne pomáha „dekarbonizovať“ sektor dopravy prostredníctvom väčšieho využívania železničnej a vodnej dopravy.

Táto správa berie na vedomie porovnanie súčasnej úrovne železničných služieb v sektore KD v EÚ s ich úrovňou v Severnej Amerike, kde pri sieti a obyvateľstve s porovnateľnou veľkosťou služby železničnej KD prepravia o 67% viac tovaru ako v Európe.[165] Tento rozdiel sa možno čiastočne vysvetliť zhlukovaním obyvateľstva a dĺžkou pozemných dopravných úsekov, no faktom zostáva, že infraštruktúra a služby prevádzkované v Severnej Amerike majú oveľa väčšiu kapacitu ako v EÚ. To platí najmä pre KD, ktorá profituje z veľmi nákladovo-efektívnej prevádzky vlakov s dvojvrstvovými kontajnerovými vozňami.

Aby sa dosiahli alebo dokonca prekročili strednodobé a dlhodobé ciele dopravnej politiky EÚ, takéto skokové zmeny budú musieť nastať v celkovej kapacite sektora KD v rôznych druhoch dopravy. Smernica o KD je dôležitým, aj keď trochu nesúvislým a zastaraným prostriedkom zachovania a rozvoja tejto kapacity. Keďže od jej vydania uplynulo už vyše 20 rokov, ako odborníci sa domnievame, že smernicu o KD je potrebné aktualizovať s cieľom:

· zopakovať zásady poskytovania podpory EÚ pre KD a podľa možnosti zabezpečiť, aby všetky ČŠ lepšie dodržiavali tieto zásady pri transponovaní a implementácii článkov smernice o KD;

· zabezpečiť, aby smernica o KD čo najlepšie zodpovedala zmenám širších politík EÚ a ČŠ vykonanými od roku 1993 v oblastiach, ako sú cestná kabotáž, hmotnosti, rozmery a fiškálne nástroje (napr. dane, licencie atď.);

· zlepšiť zrozumiteľnosť textu a tým zmenšiť priestor pre jeho nesprávne pochopenie;

· vziať do úvahy prevládajúci názor zainteresovaných subjektov, ak je to vhodné, pri určovaní hlavných kritérií v článkoch smernice (napr. definícia KD a prahovej hodnoty, meranie a výpočet dĺžky počiatočného a konečného úseku cestnej dopravy po ceste od terminálu KD).

Na základe práce vykonanej na tejto štúdii, naše odporúčania sa sústreďujú na možné zlepšenia v oblastiach, ktoré súvisia s ustanoveniami smernice o KD, so získavaním štatistických údajov o KD a so systémami podpory KD.

8.2 Posúdenie potreby revízie smernice o KD

Táto časť v prvom rade obsahuje ex-post posúdenie dopadov ustanovení smernice o KD, na základe piatich hlavných kritérií:

· Aktuálnosť: Je opatrenie ešte stále aktuálne?

· Účinnosť: Prinieslo opatrenie očakávané výsledky?

· Efektívnosť: Aký je pomer medzi nákladmi a úžitkami opatrenia?

· Súlad: Je opatrenie v súlade s inými politickými opatreniami EÚ?

· Pridaná hodnota: Poskytuje opatrenie pridanú hodnotu pre politiku EÚ podporujúcu KD?

Na základe zistení štúdie táto časť predkladá odporúčania či, ako a v akom rozsahu by smernica o KD mala byť zmenená alebo revidovaná. Hodnotenie aj odporúčania berú do úvahy spätnú väzbu získanú z workshopu zainteresovaných subjektov, z pozičných dokumentov (stanovísk) zainteresovaných subjektov a z verejných konzultácií. Ďalej berie do úvahy návrh z roku 1998 na zmenu smernice o KD a znalecké posudky dodávateľov.

8.2.1 Článok 1 – Definície a kritériá

Na účely tejto smernice „kombinovaná doprava“ znamená prepravu tovaru medzi členskými štátmi, kde nákladné vozidlo, príves, náves s ťahačom alebo bez neho, vymeniteľná nadstavba alebo kontajner 20 stôp alebo väčší, použije cestu v počiatočnom alebo konečnom úseku trasy a na inom úseku železnicu, vnútrozemskú vodnú alebo námornú dopravu, pričom táto časť presahuje 100 km vzdušnou čiarou, a vykoná počiatočný alebo konečný úsek cestnej dopravy po ceste;

– medzi bodom, kde bol tovar naložený a najbližšou vhodnou železničnou stanicou nakládky pri počiatočnom úseku a medzi najbližšou vhodnou železničnou stanicou vykládky a bodom, kde bol tovar vyložený pri konečnom úseku, alebo;

– vo vnútri polomeru nepresahujúcom 150 km vzdušnej čiary z vnútrozemského riečneho prístavu alebo námorného prístavu nakládky alebo vykládky.

Geografický rozsah definície KD

Rozsah definície KD v súčasnej smernici o KD je obmedzený na „prepravu tovaru medzi členskými štátmi“. Štúdia ukazuje, že mnohé z členských štátov, ktoré vykonali opatrenia na podporu KD, rozšírili geografický rozsah na všetky vnútrozemské a cezhraničné pohyby nákladných jednotiek KD. Tento prístup zodpovedá spoločnému chápaniu všetkých subjektov pôsobiacich v sektore KD. Účastníci workshopu zainteresovaných subjektov a väčšina zainteresovaných subjektov, ktorí sa zúčastnili na procese verejných konzultácií, ďalej zdôraznili, že rozsah pôsobnosti smernice nesmie byť obmedzený len na činnosti vykonávané na území EÚ. Preto sa odporúča, aby súčasná definícia bola zmenená na „prepravu tovaru na území ČŠ a medzi ČŠ a medzi ČŠ a tretími krajinami“. Cieľom tohto odporúčania je súčasne zabezpečiť, aby činnosti vykonávané na území ČŠ aj medzinárodné činnosti KD boli jednoznačne zakotvené v rozsahu smernice o KD. Je však potrebné špecifikovať, že ustanovenia smernice o KD môžu byť uplatnené len na časť činností KD (a najmä na úseky trasy), ktoré sú vykonávané na území EÚ.

KD ako uznávaný logistický pojem

Súčasná smernica o KD ustanovuje, že kombinovaná doprava znamená v podstate prepravu definovaných nákladných jednotiek v logistickom reťazci s použitím dvoch druhov dopravy, pričom celá nákladná jednotka sa podľa potreby cestou preloží z jedného dopravného prostriedku na druhý na miestach prekládky. Jedným z hlavných prínosov smernice o KD bolo odlíšiť tento typ logistického pojmu od ostatných „multimodálnych“ dopravných reťazcov zahŕňajúcich niekoľko druhov dopravy, pričom však ten istý tovar sa prekladá z jedného nákladného prostriedku na druhý, napr. obilie alebo stavebný materiál prepravovaný v sypkom stave z vnútrozemského plavidla na nákladné vozidlo. Súhlasíme s názorom veľkej väčšiny zainteresovaných subjektov, že v prípade revízie smernice by toto rozlíšenie malo zostať zachované.

Mnohé zainteresované subjekty, ktoré sa zúčastnili na júnovom workshope a/alebo na verejných konzultáciách, súčasne požadujú, aby sa v každej budúcej definícii KD vzali do úvahy činnosti KD vrátane kombinácií troch alebo viacerých druhov dopravy. Tvrdia, že rozšírením definície sa zabezpečí väčšia pružnosť, takže zákazníci sa budú môcť rozhodnúť, ako by mohli najlepšie využiť rôzne kombinácie druhov dopravy pre príslušnú prepravu. Odporúčame, aby táto požiadavka bola zohľadnená pri prípadnej budúcej revízii smernice.

Dopravná politika, ktorá má podporiť rozvoj energeticky efektívnejších a ekologických druhov dopravy a uľahčiť presun prepráv z ciest na iné druhy dopravy, by sa mala snažiť obmedziť úseky trasy používané pre dopravu „od dverí k dverám“. Definícia KD v súčasnej smernici vychádza presne z tejto myšlienky. Železničná, vnútrozemská vodná alebo námorná dopravy sa používa pre väčšiu časť trasy, pričom použitie cestnej nákladnej dopravy je obmedzené na pomerne krátku vzdialenosť. Väčšina zainteresovaných subjektov s týmto názorom súhlasí, preto odporúčame, aby tento základný koncept KD zostal zachovaný.[166]

Napokon treba zvážiť možnosť nahradenia termínu „kombinovaná doprava” pojmom „intermodálna doprava”. Zabezpečila by sa tým jeho väčšia zrozumiteľnosť pre subjekty pôsobiace v odvetví, ktoré používa pojmy “kombinovaná doprava” a „intermodálna doprava” ako synonymá, ako aj súlad s inou legislatívou EÚ a s inými nezáväznými, nelegislatívnymi úradnými dokumentmi.

Nákladné jednotky KD

Obmedzenie smernice o KD na nákladné jednotky s dĺžkou 20’ (6m) alebo väčšou by mohlo zabrániť možnosti zavedenia menších nákladných jednotiek KD. V posledných 30 rokoch sa opakovane objavovali pokusy o použitie menších jednotiek pre prepravu menších zásielok a/alebo pre mestské dodávky (pozrite obr. 16). Aj keď väčšina predchádzajúcich iniciatív sa skončila neúspechom a menšie jednotky sa nestali trhovo efektívnymi v EÚ, význam týchto jednotiek by mohol v budúcnosti rásť. Mohli by rozšíriť použitie KD na mestské oblasti a vyjadriť zvýšený dôraz maloobchodníkov na používanie formy menších, „miestnych“ obchodov.

Podujatia zainteresovaných subjektov a verejné konzultácie, ktoré sa uskutočnili v súvislosti s touto štúdiou, vyvolali aj diskusiu o tom, aká dĺžka (a aký typ) nákladnej jednotky by mal spadať do rozsahu smernice o KD. Keby prahová hodnota 20’ bola úplne zrušená, subjekty by mali väčšiu pružnosť pri výbere typov nákladných jednotiek, ktoré budú používať na konkrétnych trhoch ako v iných krajinách (napr. dĺžka kontajnerov 10’ je široko používaná v japonskej KD), no stále by spĺňali definíciu KD, takže by mohli využívať stimuly. Na druhej strane, táto zmena by mohla obmedziť možnosť využívania normalizovaných nákladných jednotiek KD. Normy ISO, CEN a UIC zvyčajne uvádzajú len nákladné jednotky s dĺžkou 20’alebo väčšou[167]. Normalizácia je hlavnou pákou pre vytváranie úspor z rozsahu a následné zníženie nákladov na prepravenú jednotku KD.

Náklady by mali zostať rozhodujúcim faktorom pri poskytovaní služieb KD schopných konkurovať cestnej doprave. Preto odporúčame, aby dĺžkový limit v smernici o KD zostal zachovaný. To nezabráni jednotlivým ČŠ v tom, aby dovolili používanie menších jednotiek spadajúcich do definície KD, ak očakávajú, že vytvoria prínosy spočívajúce v presune prepráv z ciest na iné druhy dopravy.

Počiatočný alebo konečný úsek trasy

ČŠ pri transpozícii smernice o KD vždy nepreniesli ustanovenie, že táto veta zahŕňa činnosti KD, ktoré sú vykonávané cestnou dopravou na prvom aj na poslednom úseku trasy a predbežnou alebo následnou prepravou len na jednom úseku trasy. Toto znenie odporúčame objasniť, napríklad pomocou ustanovenia, že „činnosť KD bude zahŕňať počiatočný a/alebo konečný úsek trasy”.

Sektory KD, prahová hodnota 100km a obmedzenia cestnej vzdialenosti

Prahová hodnota vzdialenosti 100km pre úsek trasy, na ktorom sú činnosti KD vykonávané inou ako cestnou dopravou, a špecifikácie pre dĺžku úsekov trasy súvisia s cieľom existujúcej smernice presunúť prepravy z ciest na iné druhy dopravy. Pri preprave nákladných jednotiek sa budú využívať špeciálne cielené stimuly, napríklad daňové úľavy alebo výnimky z kabotáže, len ak pomer dĺžky „necestného“ a „cestného“ úseku bude „primeraný”. Pre väčšiu časť celkovej trasy sa bude používať železničná, vnútrozemská vodná a námorná doprava, zatiaľ čo cestná nákladná doprava bude obmedzená na čo najkratšie vzdialenosti.

Činnosti KD vykonávané pomocou železničnej a vnútrozemskej vodnej dopravy väčšinou spĺňajú tieto požiadavky. Zo štúdie vyplýva, že priemerné „necestné“ dopravné vzdialenosti v týchto sektoroch sú jednoznačne nad prahovou hodnotou 100 km (612 km v železničnej/cestnej KD; 217 km vo vnútrozemskej vodnej/cestnej KD). Aj vzdialenosti predbežnej a/alebo následnej prepravy po ceste zvyčajne predstavujú maximálne 50 km v prípade vnútrozemskej vodnej KD a maximálne 100 km v prípade železničnej KD.

Napriek tomu veľká časť vodnej a železničnej KD je vykonávaná na oveľa kratšie vzdialenosti, napr. železničná spoločnosť Malcolm Group prepravuje kontajnery z Port of Grangemouth do Glasgowa na vzdialenosť 46 km, alebo ďalším príkladom je premávka nákladných člnov prepravujúcich kontajnery medzi prístavom Antverpy alebo Rotterdam a terminálmi v blízkom vnútrozemí. Tieto činnosti však prispievajú k odľahčeniu cestných sietí v námorných prístavoch a vo vnútrozemí a znižujú environmentálnu záťaž v aglomeráciách.

Preto by nebolo správne nevziať do úvahy tieto skutočnosti a vylúčiť uvedené činnosti zo stimulov poskytovaných pre KD. Tým viac, že cestná nákladná doprava je vykonávaná na veľmi krátke vzdialenosti a teda celková trasa KD zabezpečuje primeraný pomer medzi úsekmi prepravy tovaru cestnou dopravou a inými druhmi dopravy. Súčasne očakávame, že podiel činností KD vykonávaných pomocou železničnej a vodnej dopravy do vzdialenosti 100 km zostane veľmi malý z dôvodu ich špecifickej ekonomiky. Náklady na manipuláciu tvoria pomerne veľkú časť nákladov na celú prepravu. Napriek úsporám z rozsahu vytvoreným na úseku, na ktorom vozidlo použije inú ako cestnú dopravu, činnosť KD môže pokryť náklady na jednu prepravu po ceste len za výnimočných podmienok. Preto existuje silný argument v prospech zrušenia prahovej hodnoty 100 km aspoň pre KD vykonávanú pomocou vnútrozemskej vodnej a železničnej dopravy.

Situácia v sektore príbrežnej/cestnej KD sa podstatne líši od ostatných dvoch sektorov. Veľké objemy sú prepravované na vzdialenosť kratšiu ako 100km, napr. plavba cez Lamanšský prieliv alebo plavba trajektom cez Baltické more. Odstránením prahovej hodnoty by sa znížil podiel „necestného“ úseku na celkovej preprave vykonanej pomocou KD. Na druhej strane, súčasné ustanovenia smernice už umožňujú „inverzný” pomer s ohľadom na cieľ presunu prepráv z ciest na iné druhy dopravy. Úseky trasy, na ktorých vozidlo použije cestu, môžu predstavovať až 300km (2x150 km) a teda byť trikrát dlhšie ako úseky, na ktorých sa použije príbrežná doprava. Odstránenie minimálnej prahovej hodnoty by preto podstatne nezmenilo túto situáciu. .…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… .……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Zo štúdie ďalej vyplynulo, že niektoré ČŠ sa rozhodli upraviť alebo vylúčiť túto prahovú hodnotu. Okrem toho, ČŠ väčšinou nie sú pripravené alebo ochotné sledovať, či činnosti KD spĺňanú prahovú hodnotu 100km. Zákonné ustanovenie, ktorého dodržiavanie sa nedá overiť, sa javí zastarané.

Napriek rozdielom v logistike medzi tromi sektormi KD odporúčame vytvoriť spoločné pravidlo. Vzhľadom na zistenia uvedené vyššie navrhujeme zrušiť prahovú hodnotu 100 km pre všetky sektory KD. Aby sa zabezpečil „primeraný” pomer medzi úsekmi trasy, na ktorých vozidlo použije cestnú dopravu a iný druh dopravy, odporúčame zvážiť možnosť obmedzenia dĺžky úsekov, na ktorých sa použije cestná doprava. Touto otázkou sa zaoberáme ďalej v tejto štúdii.

Súčasná smernica ustanovuje, že úsek trasy v železničnej/cestnej KD, ktorý je vykonaný po ceste, bude obmedzený najbližšou vhodnou železničnou stanicou a činnosti KD vykonávané pomocou vnútrozemskej vodnej a námornej dopravy budú obmedzené vzdialenosťou 150km vzdušnou čiarou. Na prvý pohľad sa zdá, že by bolo rozumné zbaviť sa tohto nejednotného ustanovenia. Znamenalo by to, že pre všetky úseky by sa použil buď limit 150km, ustanovenie o „najbližšom vhodnom”, alebo iné kritérium.

Nové kritérium, ktoré už bolo navrhnuté a ktoré počas konzultácií podporilo aj niekoľko zainteresovaných subjektov, je obmedziť dĺžku „cestného“ úseku oproti „necestnému“ úseku. Toto kritérium v podstate umožňuje stanoviť „spravodlivý” pomer medzi úsekmi, pre ktoré sa použije cestná doprava, a úsekmi, pre ktoré sa použije iný druh dopravy, za účelom dosiahnutia cieľa presunu prepráv z ciest na iné druhy dopravy v rámci dopravnej politiky EÚ. Na druhej strane by však skomplikovalo procesy a znamenalo dodatočnú administratívnu záťaž pre kontrolné orgány, užívateľov a poskytovateľov služieb KD. Užívatelia by museli vytvoriť samostatný papierový alebo elektronický dokument, ktorý by uvádzal vzdialenosti pre každý úsek celej trasy a pre každú jednu prepravu vykonanú pomocou KD. Poskytovatelia služieb KD by pravdepodobne museli skontrolovať a potvrdiť tieto údaje, hoci väčšinou by neboli schopní overiť pravdivosť údajov o úseku trasy, pokiaľ ide o zdroj alebo cieľ prepravy KD. A napokon, kontrolné postupy by boli zdĺhavé, lebo orgány by museli skontrolovať údaje a prepočítať dopravné vzdialenosti a pomery medzi úsekmi. Preto neodporúčame použiť žiadne kritérium, ktoré by vychádzalo z určitého percenta úseku trasy KD, pre ktorý sa použije iná ako cestná doprava.

Súčasne navrhujeme odmietnuť návrhy, ktoré vyzývajú k rozšíreniu všeobecného obmedzenia dĺžky úseku KD, pre ktorý sa použije cestná doprava, na 200km alebo 300km. Takéto ustanovenie by bolo v rozpore s cieľom ochrany životného prostredia a s cieľom presunu prepráv z ciest na iné druhy dopravy v rámci dopravnej politiky EÚ. Predovšetkým by ohrozilo cieľ Bielej knihy o doprave z roku 2010 presunúť 30% nákladnej prepravy nad 300km z cestnej na železničnú a vodnú dopravu do roku 2030 a 50% do roku 2050.

Existuje silný argument v prospech obmedzenia dĺžky úseku trasy, na ktorom sú vykonávané činnosti pomocou železničnej/cestnej KD, na presnú vzdialenosť v kilometroch a uviesť ju do súladu s maximálnym limitom 150 km pre vnútrozemskú a námornú KD. Toto ustanovenie by definovalo geografický rozsah pre činnosti KD vykonávané v rámci systémov podpory a súčasne by uľahčilo monitorovanie kontrolným orgánom. Na druhej strane, súčasná špecifikácia umožňuje väčšiu pružnosť politikom a užívateľom služieb železničnej/cestnej KD. Limit 150 km pre cestný úsek by mohol byť príliš „veľkorysý” v krajinách alebo regiónoch s hustou sieťou terminálov a služieb KD, a na druhej strane príliš „úzky“ vo vznikajúcich regiónoch s obmedzenou ponukou služieb KD. Preto sa navrhujeme, aby existujúce ustanovenie zostalo zachované.

Štúdia však súčasne poukázala na rôzne výklady tohto kritéria politikmi a subjektmi, ktoré by sa ho mohli pokúsiť napadnúť. Vzhľadom na túto skutočnosť príklady, ktoré použili napríklad Austrália, Chorvátsko a Nemecko, poskytujú pragmatický základ pre zlepšenie definície „najbližšieho vhodného” pod podmienkou, že výber nebude obmedzený len na stanice nachádzajúce sa na území ČŠ. Odporúčame zvážiť možnosť použitia tohto prístupu a jeho doplnenia o kritériá, ako sú napr. dostupnosť manipulačných zariadení, dostupnosť a frekvencia príslušných služieb KD a logistické aspekty, napr. znižovanie počtu jázd naprázdno.

V súčasnosti veľkú časť celkového objemu činností vnútrozemskej vodnej KD v EÚ tvorí podstatu na základe ktorej dôjde k posilneniu jej postavenia na trhu v dôsledku ekonomických výhod, ktoré vyplynú z nasadenia vysokokapacitných nákladných člnov. Na brehu alebo v blízkosti Rýna sa nachádzajú mnohé centrá výroby a obyvateľstva, a navyše vzdialenostný limit 150 km umožňuje prístup k niekoľkým ďalších hospodárskym centrám. Podobné podmienky sú aj na iných vnútrozemských tokoch, napríklad na riekach Seina, Schelde alebo Labe, ktoré sa používajú pre KD, aj keď kapacita nákladných člnov povolená na týchto tokoch je oveľa menšia ako na Rýne.

Na základe posúdenia subjektov pôsobiacich na trhu 150 km limit pre úseky KD vykonávané po vnútrozemských vodných cestách, sa osvedčil. Pokiaľ ide o Porýnie, môže byť dokonca považovaný za príliš veľký, lebo ovplyvňuje hospodársku súťaž so železničnou/cestnou KD v regiónoch, ktoré sú vzdialenejšie od Rýna. Prevádzkovatelia vnútrozemskej/cestnej KD tu môžu ponúkať bezkonkurenčné sadzby vďaka mimoriadnym úsporám z rozsahu, ktoré zabezpečujú vysokokapacitné kontajnerové člny. Zníženie limitu cestnej vzdialenosti, napríklad na 100km, by bolo odôvodnené. Ekonomická a konkurenčná situácia vnútrozemskej/cestnej KD je však oveľa náročnejšia pre takmer všetky ostatné splavné toky v EÚ. Keby sa znížil limit cestnej vzdialenosti, tieto služby by mohli byť obmedzené z hľadiska geografického pokrytia príslušného trhu.

Ďalšou možnosťou je prijať kritérium „najbližší vhodný” pre služby vnútrozemskej/cestnej KD a tým zabezpečiť harmonizáciu zákonných ustanovení aj medzi sektormi KD. Keby zákazníci mohli použiť najbližší vhodný vnútrozemský prístavný terminál, podstatne by sa zväčšila povolená spádová oblasť pre tento sektor. Mohol by splniť požiadavky pre prepravu nákladnej jednotky KD na stovky kilometrov. Napríklad, kontajner určený na vývoz z Viedne, ktorý bude naložený na kontajnerové plavidlo v Rotterdame, by mohol byť prepravený po ceste do Karlsruhe alebo Mannheimu. To by jednoznačne ohrozilo myšlienku používania činností KD ako prostriedku pre zabezpečenie presunu prepráv z ciest na iný druh dopravy.

Kritérium „takmer vhodný“ by umožnilo splniť cieľ presunu prepráv z ciest na iné druhy dopravy, len keby sa dalo použiť vo všetkých troch sektoroch KD. V tom prípade by užívateľ KD, ktorý chce využiť stimul poskytovaný pre KD, musel porovnať a posúdiť dostupné možnosti služieb KD na základe tohto kritéria. To však vyvoláva niekoľko dôležitých otázok:

· Sú informácie o všetkých ponúkaných službách dostupné a transparentné?

· Musí užívateľ zhodnotiť každú potenciálnu službu každého sektora KD?

· Ako by sa dali vyriešiť kompromisy medzi niekoľkými kritériami a naprieč sektormi KD?

· Ako budú môcť orgány vykonávať kontrolu v prípade, že bude povolená cesta autom?

Myslíme si, že pomer medzi časom, nákladmi a environmentálnymi prínosmi pre spoločnosť nie je primeraný a preto neodporúčame preniesť kritérium „najbližší vhodný” zo železničnej/cestnej KD na ostatné sektory KD.

Na základe týchto výsledkov navrhujeme ponechať existujúce obmedzenie 150 km pre úsek trasy, pre ktorý sa použije vnútrozemská vodná/cestná KD. Zdá sa, že posilňuje tento sektor a má najmenší negatívny dopad zo všetkých skúmaných možností. Navrhujeme však nahradiť výraz „vzdušnou čiarou” výrazom „prejdená cestná vzdialenosť”. Táto hodnota bude môcť byť oveľa ľahšie kontrolovaná príslušnými orgánmi.

Hlavným cieľom smernice o KD je podporiť presun prepráv z ciest na iné druhy dopravy a tým prispieť k zlepšeniu environmentálnej bilancie nákladnej dopravy. Avšak na rozdiel od železničnej a vnútrozemskej KD, príbrežná a cestná KD neznamená nevyhnutne presun prepráv z ciest na iné druhy dopravy. Príkladom je situácia, keď prevádzkovateľ nákladnej dopravy nezabezpečí alternatívnu trasu po ceste a je nútený použiť príbrežné plavidlo, napríklad na prepravu tovaru medzi Írskom a kontinentálnym ČŠ.

V prípade revízie smernice o KD bude potrebné obmedziť definíciu KD na príbrežné/cestné KD činnosti, pre ktoré existuje paralelná trasa po ceste. Táto kvalifikácia by však nemusela stačiť. Existujú totiž cestné a príbrežné alternatívne trasy na niektorých obchodných trasách v rámci EÚ, napríklad, medzi Fínskom a stredoeurópskymi ČŠ, kde úsek trasy vykonaný po ceste sa nepovažuje za primeraný z hľadiska nákladov a/alebo času tranzitu. Pri zavádzaní kritérií typu „úsek trasy vykonaný po ceste musí byť primeraný” pre odlíšenie príbrežnej/cestnej KD od činností nevykonávaných KD však musíme byť opatrní. Rozdiel medzi nimi je nejasný a orgány budú musieť v každom jednotlivom prípade určiť, ktorý dopravný tok bude spadať pod túto definíciu.

Nedávne konzultácie so zainteresovanými subjektmi a verejnosťou, ani predchádzajúce vyšetrovania neposkytli presvedčivé kritériá pre jasné definovanie príbrežnej/cestnej KD v kontexte cieľa presunu prepráv z ciest na iné druhy dopravy smernice o KD. Preto navrhujeme ešte raz dôkladne zvážiť vhodné kritériá, ktoré by zabezpečili „skutočný” presun prepráv z ciest na príbrežnú/cestnú dopravu[168]. Ako alternatívu navrhujeme zachovať súčasné znenie a limit 150 km pre úsek prepravy po ceste.

Uvedené zistenia môžeme zhrnúť takto:

· Prahová hodnota vzdialenosti 100 km pre úsek, pre ktorý vozidlo nepoužije cestu, bude zrušená pre všetky sektory KD;

· Podobne ako dnes, úsek trasy železničnej/cestnej KD bude obmedzený na trasu medzi miestom nakládky/vykládky a najbližšou vhodnou železničnou stanicou. Termín „najbližšia vhodná“ však bude špecifikovaný na základe technických, ekonomických a logistických kritérií;

· Úsek vnútrozemskej/cestnej KD budem obmedzený na vzdialenosť 150 km, ktorú vozidlo „vykoná po ceste;

· Bude sa pokračovať v hľadaní vhodných kritérií pre príbrežnú/cestnú KD.

8.2.2 Článok 2 - Liberalizácia činností KD

Každý z členských štátov oslobodí od 1. júla 1993 kombinovanú dopravu uvedenú v článku 1 od všetkých systémov kvót a povolení.

Ex-post posúdenie článku 2

Aktuálnosť

Článok 2 už nie je aktuálny pre KD v EÚ, lebo nákladná doprava medzi ČŠ bola úplne liberalizovaná. Niektoré ČŠ však rozšírili rozsah tohto ustanovenia na činnosti KD s tretími krajinami a uzatvorili príslušné dohody. Preto článok 2 môže „fungovať ako spúšťač“, aj keď to nie je jeho cieľom.

Účinnosť

Liberalizácia činností KD na území EÚ bola účinná len v ČŠ, ktorý transponoval toto ustanovenie do vnútroštátnej legislatívy v stanovenej lehote a v období predchádzajúcom úplnej liberalizácii nákladnej dopravy v EÚ.

Efektívnosť

Výhody vyplývajúce z tohto ustanovenia boli obmedzené na krátke obdobie (pozrite vyššie). Opatrenie neviedlo k vzniku významných dodatočných nákladov.

Koherencia

Ustanovenie je v súlade s politikou EÚ zameranou na vytvorenie vnútorného trhu a umožnenie neobmedzeného prístupu na trh nákladnej dopravy.

Pridaná hodnota

Už nevzniká

Na základe zistení tohto posúdenia odporúčame odstrániť článok 2 alebo ho preformulovať na základe príslušného (-ých) právneho (-ych) aktu (-ov) EÚ o liberalizácii nákladnej dopravy v EÚ.

8.2.3 Článok 3 – Dokumentácia

V prípade kombinovanej dopravy vykonávanej za poplatok alebo odmenu bude prepravný doklad, ktorý spĺňa minimálne požiadavky uložené v článku 6 Nariadenia Rady č. 11 z 27. júna 1960, týkajúceho sa zrušenia diskriminácie v dopravných sadzbách a podmienkach, ktoré je implementáciou článku 79 (3) Zmluvy zakladajúcej Európske hospodárske spoločenstvo2, špecifikovať aj železničné stanice nakládky a vykládky vzťahujúce sa k železničnému úseku alebo vnútrozemské riečne prístavy nakládky a vykládky vzťahujúce sa k úseku vnútrozemskej vodnej cesty alebo námorné prístavy nakládky a vykládky vzťahujúce sa k námornému úseku cesty. Tieto podrobnosti sa zaznamenajú predtým, než je prepravná operácia vykonaná a budú potvrdené pečiatkou železnice alebo prístavných úradov v železničných staniciach alebo vnútrozemských riečnych alebo námorných prístavoch vtedy, ak časť cesty vykonanej po železnici, vode alebo mori bola ukončená.

Ex-post posúdenie článku 3

Aktuálnosť

Pri predbežnej a následnej preprave sú potrebné dôkazy, ktoré potvrdia, že cestná doprava je vykonávaná v priebehu prepravy KD, ak táto druhá je vykonávaná za mimoriadnych podmienok (napr. daňová úľava, vyňatie z režimov kabotáže). Monitorovacie alebo kontrolné orgány nemôžu bez dostupných dôkazov posúdiť, či cestná nákladná doprava je vykonávaná v priebehu vykonávania činností KD a za prednostných podmienok. Preto článok 3 v zásade bol a stále je aktuálny, no mal by byť modernizovaný v zmysle požiadaviek on dokumentáciu.

Účinnosť

Ustanovenia sú v zásade vhodné ako pomôcka pre orgány pri zisťovaní, ako/či je vykonávaná cestná nákladná doprava v priebehu vykonávania činností KD. Potrebný dokumentárny dôkaz však nie je normalizovaný medzi ČŠ, sektormi KD a poskytovateľmi služieb KD. Orgány sa preto môžu stretnúť s typmi a formátmi dokumentov (napr. nákladný list, dopravný príkaz, nákladný list vystavený spoločnosťou alebo tzv. „collection statement“). To spôsobuje nedorozumenia a možné problémy pre služby KD prevádzkované na území EÚ a v medzinárodnom meradle, pričom požiadavky na konci cesty po železnici alebo vodnom toku sa môžu meniť v závislosti od ČŠ.

Efektívnosť

Náklady na vytvorenie dokumentárnych dôkazov sú nízke a primerané vzhľadom na účel tohto opatrenia. Efektívnosť by sa však dala zvýšiť harmonizáciou dokumentárneho dôkazu a umožnením použitia moderných technológií (pozrite nižšie).

Koherencia

Ustanovenie je v súlade s inou legislatívou ES, napríklad s nariadením (ES) 1072/2009 o kabotáži, pričom dôkaz je potrebný v prípade zvláštnych podmienok nákladnej dopravy.

Pridaná hodnota

Žiadna pridaná hodnota

Dokumentárny dôkaz sa stále považuje za potrebný, ak činnosti KD sú vykonávané za prednostných podmienok. Odporúča sa však, aby článok 3 bol zmenený s cieľom dosiahnuť spoločný základ pre určenie dokumentácie (v papierovom alebo ideálne v elektronickom formáte), berúc do úvahy širšie iniciatívy EK, napr. „e-freight”.[169] Tento dôkaz by mal byť inteligentný a obsahovať len informácie, ktoré sú dôležité pre vykonanie kontrol. Ustanovenie o označení pečiatkou je zastarané a malo by byť odstránené.

Pokiaľ ide o liberalizáciu nákladnej dopravy v EÚ, ktorá súčasne uviedla do súladu podmienky pre vykonávanie dopravy pre svoje potreby a pre vykonávanie dopravy za poplatok alebo odmenu, ďalej odporúčame zlúčiť články 3 a 7 do jedného ustanovenia. V súlade s väčšinovým stanoviskom prijatým počas verejných konzultácií je potrebné preskúmať, či by nemohol byť zavedený jeden prepravný doklad pre všetky činnosti KD.

8.2.4 Článok 4 - Kabotáž

Všetci dopravcovia etablovaní v členskom štáte, ktorí spĺňajú podmienky prístupu k profesii a prístupu na trh cestnej nákladnej dopravy medzi členskými štátmi, majú právo vykonávať v súvislosti s kombinovanou dopravou medzi členskými štátmi, počiatočné alebo konečné úseky dopravy po ceste, ktoré tvoria integrálnu časť kombinovanej dopravy a ktoré môžu alebo nemusia zahrňovať prechod hranice.

Ex-post posúdenie článku 4

Aktuálnosť

KD bola predchodcom liberalizácie cestnej kabotáže. Článok 4 umožnil ČŠ, aby úplne oslobodili činnosti KD od zákazu kabotáže. Väčšina ČŠ v tejto súvislosti transponovala článok 4. Neskôr prišla liberalizácia kabotáže čisto pre cestnú nákladnú dopravu. Nariadenie (ES) 1072/2009 zo 14. mája 2010, ktorým sa nahrádza nariadenia (EHS) č. 881/92 a (EHS) č. 3118/93 ako aj Smernica 2006/94/ES, obmedzuje počet ciest vykonaných v rámci kabotáže. Len menšia skupina ČŠ uplatňuje príslušné ustanovenia. Článok 4 je stále dôležitý pre podporu vnútroštátnej legislatívy prvej skupiny ČŠ a posilnenie činností KD.

Účinnosť

Podľa zistení tento štúdie a zainteresovaných subjektov pôsobiacich v sektore KD ustanovenia článku 4 sú veľmi efektívne pri presadzovaní činností KD. Stimulovali súťaž v oblasti nákladov a kvality pri predbežnej a následnej preprave. Okrem toho umožňujú cestným dopravcom, aby používali svoje vlastné vozidlá na počiatočnom a poslednom úseku cesty v iných ČŠ ako v štáte, v ktorom sú etablovaní, a tým uľahčujú kontrolu týchto činností. To prispelo aj k zlepšeniu ekonomiky činností KD.

Efektívnosť

Výhody liberalizácie kabotáže sú značné (pozrite vyššie). Na druhej strane, niektoré zainteresované subjekty tvrdia, že toto opatrenie deformuje hospodársku súťaž a vytvára “sociálny dumping”. Štúdia nenašla dostatočné dôkazy, ktoré by potvrdili toto tvrdenie. Naopak, vnútroštátne orgány v ČŠ, napr. v Nemecku, nezistili žiadne významné negatívne dopady kabotáže na trhy vnútrozemskej cestnej dopravy.[170] Štúdia preto predpokladá, že náklady na toto opatrenie sú nízke a že opatrenie je veľmi efektívne.

Koherencia

Ustanovenie je v súlade s nariadením (ES) 1072/2009.

Pridaná hodnota

Článok 4 rozširuje rozsah liberalizácie kabotáže oproti nariadeniu (ES) 1072/2009.

Na základe výsledkov ex-post posúdenia sa odporúča, aby článok 4 zostal v platnosti. Jeho znenie však treba zlepšiť s cieľom objasniť, že ČŠ môžu úplne liberalizovať činnosti KD a teda rozšíriť rozsah nariadenia (ES) 1072/2009.

8.2.5 Článok 5 – Predkladanie správ a štatistických údajov

1. Každé dva roky a prvý raz k 1. júlu 1995 vypracuje Komisia pre Radu správu o:

– ekonomickom vývoji kombinovanej dopravy;

– uplatňovaní práva Spoločenstva v tejto oblasti;

– keď je to nevyhnutné, stanovení ďalších opatrení na podporu kombinovanej dopravy.

2. Pri vypracovaní správy uvedenej v odseku 1, Komisii majú pomáhať zástupcovia ČŠ pri zbere informácií nevyhnutných pre tento účel..

Správa bude analyzovať informácie a štatistiky týkajúce sa najmä:

– dopravných trás používaných kombinovanou dopravou;

– počtu vozidiel (cestné súpravy sa počítajú ako jedno vozidlo), vymeniteľných nástavieb a kontajnerov prepravovaných na rôznych dopravných trasách;

– objemu prepravy v tonách;

– prepravného výkonu v tkm.

Správa navrhne, ak je to vhodné, riešenie potrebné pre ďalšie zdokonaľovanie takýchto informácií a situácie v sektore kombinovanej dopravy.

Ex-post posúdenie článku 5

Aktuálnosť

Pravidelné predkladanie správ o činnostiach KD je potrebné, lebo umožňuje EÚ, ČŠ a subjektom pôsobiacim v KD na strane dopytu a ponuky posúdiť súčasnú situáciu, pokrok (alebo úpadok) a vyhliadky sektorov KD, ako aj identifikovať možnú potrebu politických opatrení. To je potrebné najmä vzhľadom na podstatné hospodárske a geopolitické zmeny na globálnej úrovni. Okrem toho úplne chýbajú údaje, ktoré by sa dali použiť ako kľúčové ukazovatele výkonnosti (KPI) užitočné pre užívateľov a prevádzkovateľov KD, politických analytikov a politikov. Vzhľadom na tieto skutočnosti článok 5 považujeme za aktuálny, ale musí byť náležite pozmenený.

Účinnosť

Existujúce ustanovenia nie sú účinné. EK nesplnilo požiadavku, aby každé dva roky predložilo správu, v neposlednom rade preto, lebo ČŠ neposkytli dostatočné informácie a dáta. Údaje získané od jednotlivých ČŠ k dnešnému dňu dokazujú, že len niektoré z nich sa priblížili zabezpečeniu dostatočne komplexného spôsobu získavania informácie zo sektoru KD vo väčšine jej prvkov.

Efektívnosť

n/a

Koherencia

Opatrenie je v súlade s inými činnosťami EÚ súvisiacimi s pozorovaním trhu.

Pridaná hodnota

Táto správa je dôležitá pre tvorbu dopravnej politiky EÚ. Neexistuje iná činnosť, ktorá by v súčasnosti plnila túto úlohu.

Táto štúdia upozornila na problémy spojené so získavaním kvalitných údajov o sektore KD v podmienkach rýchlych zmien a liberalizácie. Aj verejné konzultácie ukázali, že aj keď zainteresované subjekty sa zhodujú na potrebe kvalitnejších údajov, len niektoré z nich sú pripravené dobrovoľne poskytnúť údaje. Tieto problémy vznikajú v období dramatického zlepšovania nákladov a fungovania systémov IKD, čo umožňuje, aby existujúca / bežne dostupná infraštruktúra IKD bola použitá na lepšie zmapovať činnosti KD naprieč EÚ a rozhraniami so svetovými obchodnými trasami.

Odporúčame ponechať v platnosti zásady uvedené v článku 5. Obdobie pre predkladanie komplexný správ by sa však mohlo predĺžiť na päť rokov, čo umožní lepšie spoznať a posúdiť štrukturálne zmeny v sektore KD a jeho prostredí. Okrem toho, Komisii by mala byť predložená ročná správa opisujúca vývoj objemu dopravy vo všetkých sektoroch KD. Musí byť pripravená na základe zlepšenej a povinnej metodiky zberu údajov. Odporúčania sú uvedené v bode 9.4.

8.2.6 Článok 6 – Dane za cestné vozidlá používané v KD

1. ČŠ prijmú opatrenia potrebné pre zabezpečenie zníženia daní uvedených v
odseku 3 a uplatňovaných na cestné vozidlá (nákladné autá, ťahače, prívesy alebo návesy),
alebo na ich úhradu buď štandardnou čiastkou alebo proporcionálnou čiastkou v pomere k
úseku cesty, ktoré tieto vozidlá vykonajú po železnici, v rámci limitov a v súlade s podmienkami a pravidlami, ktoré stanovili po konzultácii s Komisiou.

Zníženia úhrad uvedené v prvom odseku budú poskytnuté štátom, v ktorom je vozidlo registrované, na základe ciest vykonaných po železnici v tomto štáte.

Členské štáty však môžu poskytovať tieto zníženia alebo úhrady na základe ciest po železnici, ktoré sa uskutočnia čiastočne alebo úplne mimo členského štátu, v ktorom je vozidlo registrované.

2. Bez vplyvu na opatrenia vyplávajúce z možnej reorganizácie národných daňových systémov pre úžitkové vozidlá na úrovni Spoločenstva, vozidlá používané výlučne v nákladnej cestnej doprave pre zvoz alebo konečné dodanie tovaru kombinovanou dopravou, môžu byť oslobodené od daní uvedených v odseku 3, ak sú zdaňované oddelene.

3 [zoznam daní platných v danom čase]

Ex-post posúdenie článku 6

Aktuálnosť

Obe opatrenia sú stále aktuálne, lebo dane za vozidlá alebo podobné poplatky sú uplatňované v každom ČŠ.

Účinnosť

V deväťdesiatych rokoch minulého storočia ročné dane za vozidlá v niektorých štátoch, napríklad v Nemecku, boli dosť vysoké (> € 5 000/vozidlo). Zníženie alebo oslobodenie od daní preto veľmi pozitívne ovplyvnilo činnosti KD tým, že sa znížili celkové náklady na reťazce KD a tým sa zvýšila ich konkurencieschopnosť. Úroveň daní za vozidlá medzitým klesla z rôznych dôvodov (zavedenie mýta, zvýšenie spotrebných daní). Úspora nákladov v dôsledku zníženia dane za vozidlá je v súčasnosti nízka oproti celkovým nákladom na činnosti KD. V závislosti od úrovne daní v ČŠ predstavuje menej ako 1 EUR/nákladnú jednotku prepravenú do/z terminálu.[171] Opatrenia už významne nestimulujú činnosti KD.

Efektívnosť

Opatrenia sú nákladovo efektívne, lebo používajú jednoduchý normalizovaný formulár žiadosti.

Koherencia

Opatrenia uznávajú externé výhody činností KD oproti čisto cestnej nákladnej doprave a – mierne – prispievajú k vytváraniu rovnakých podmienok pre jednotlivé druhy dopravy. To je v súlade s cieľmi poslednej Bielej knihy o doprave.

Pridaná hodnota

Neexistuje žiadne iné porovnateľné opatrenie.

Štúdia upozorňuje, že niektoré ČŠ neimplementovali ustanovenia článku 6.1.[172] Súčasne ukazuje, že súčasná úroveň daní za vozidlá ČŠ nie je veľmi vysoká. Systémy úhrady platieb preto nemajú významný dopad na konkurenčnú situáciu činností železničnej/cestnej KD. Prispievajú však (aj keď obmedzene) k uznaniu environmentálnych prínosov tohto sektora. Preto odporúčame ponechať toto ustanovenie a povzbudiť ČŠ, aby ho transponovali do vnútroštátnej legislatívy.

Možnosť ponúknutú článkom 6.2 oslobodiť oprávnené cestné vozidlá používané pri činnostiach KD od daní, ktoré by inak mohli byť uložené, v súčasnosti využívajú len tri ČŠ. Je potrebné zvážiť možnosť zavedenia povinného uplatňovania tohto ustanovenia.

Článok 6 obsahuje jediné finančné stimuly smernice o KD pre činnosti KD. Keďže ich dopad je pomerne malý, štúdia odporúča iné opatrenia v bode 8.4.

8.2.7 Článok 7 – Výnimka z uplatňovania článku 3 Dokumentácia

Keď príves alebo náves patriaci podniku vykonávajúcemu dopravu pre svoje potreby prepravuje tovar v konečnej fáze ťahačom patriacim podniku vykonávajúcemu prepravu za poplatok alebo odmenu, táto doprava má byť oslobodená od povinnosti predkladať doklady uvedené v článku 3; avšak ostatné doklady by mali dokazovať, že cesta bola uskutočnená alebo bude uskutočnená po železnici, vode alebo mori.

Ex-post posúdenie článku 7

Aktuálnosť

Článok 7 ustanovuje požiadavky na dokumentáciu pre dopravu vykonávanú pre svoje potreby v rámci KD. Je rovnocenný s článkom 3, ktorý sa týka prepravy za poplatok alebo odmenu. Keďže dokumentárne dôkazy pre druhý typ dopravy sa naďalej považujú za potrebné (pozrite bod 9.2.3), tieto dôkazy sa budú požadovať aj pre predbežnú a následnú prepravu vykonávajú pre svoje potreby.

Účinnosť

Súčasné ustanovenie je nejasné a ponecháva ČŠ priestor pre interpretáciu, výsledkom čoho sú rôzne typy a formáty dokumentov (ako v prípade dôkazov požadovaných pre prepravu za poplatok alebo odmenu). To môže spôsobovať nejasnosti a nedorozumenia s kontrolnými orgánmi v prípade, že daný úsek trasy prechádza hranicou. Napriek tomu štúdia nezistila významné prekážky vykonávania a obsahuje len typické poznámky o byrokracii (dodatočné náklady, oneskorenia). To môže byť vysvetlené aj malým objemom dopravy vykonávanej pre svoje potreby v rámci KD a malým rozsahom cezhraničnej predbežnej a následnej prepravy.

Efektívnosť

Zainteresované subjekty sa sťažujú na dodatočné náklady na tvorbu dokumentárnych dôkazov. Podľa zistení štúdie sa však na tento účel používajú rôzne štandardné doklady (nákladné listy atď.). Preto prípadné dodatočné náklady sú nízke a považované za primerané vzhľadom na účel tohto opatrenia. Efektívnosť by sa však dala zvýšiť harmonizáciou dokumentárnych dôkazov.

Koherencia

Ustanovenie je v súlade s inou legislatívou EÚ, napríklad s nariadením (ES) 1072/2009 o kabotáži, pričom dôkazy sú potrebné v prípade zvláštnych podmienok prepravy.

Pridaná hodnota

Žiadna pridaná hodnota.

Odporúčania pre článok 7 sú analogické s odporúčaniami pre článok 3. Dokumentárne dôkazy sa stále považujú za aktuálne. Vzhľadom na súčasný regulačný rámec pre dopravu pre svoje potreby a prepravu za poplatok alebo odmenu však odporúčame zvážiť možnosť zlúčenia článkov 3 a 7 do jedného ustanovenia. Okrem toho požadované dôkazy by mali byť jasnejšie definované a ideálne by bolo vytvoriť spoločný prepravný doklad pre všetky činnosti KD.

8.2.8 Článok 8 – Oslobodenie od uplatňovania povinných daňových predpisov

Počiatočný alebo konečný úsek dopravy po ceste, tvoriaci časť kombinovanej dopravy bude oslobodený od povinných daňových predpisov.

Ex-post posúdenie článku 8

Aktuálnosť

Článok 8 už v podstate nie je aktuálny, lebo povinné daňové predpisy boli zrušené pre celú nákladnú dopravu v EÚ.

Účinnosť

Článok 8 nebol veľmi účinný, lebo daňové predpisy pre nákladnú dopravu po ceste už boli znížené v čase, keď smernica o KD nadobudla platnosť, a krátko na to úplne zrušené.

Efektívnosť

Prínosy tohto ustanovenia boli obmedzené, ak vôbec existovali, na krátke časové obdobie. Opatrenie nevytváralo žiadne dodatočné náklady.

Koherencia

Ustanovenie je v súlade s politikou EÚ zameranou na vytvorenie vnútorného trhu a umožňujúcou neobmedzený prístup na trh nákladnej dopravy.

Pridaná hodnota

Už nevzniká

Aj keď sa zdá, že článok 8 nevytvoril žiadne špecifické zisky pre prevádzkovateľov KD, tento článok vytvára dôležitý princíp. Preto by bolo rozumné zachovať ho, pokiaľ medzičasom nebol nahradený ustanoveniami iných právnych aktov, alebo ho krížovo porovnať s príslušnou (-ými) právnym (-ymi) aktom (-mi) o liberalizácii nákladnej dopravy v EÚ.

8.2.9 Článok 9 – Preprava vykonávaná pre svoje potreby

Ak v rámci kombinovanej dopravy odosielateľ tovaru vykoná počiatočný úsek cestnej dopravy po ceste pre svoje potreby v zmysle prvej smernice Rady z 23. júla 1962 o vytvorení spoločných pravidiel pre určité typy cestnej prepravy tovarov (7), príjemca tovaru môže napriek definícii uvedenej v tejto smernici vykonať pre svoje potreby záverečný úsek cestnej dopravy, aby prepravil tovar na miesto určenia, pomocou svojho vlastného ťahača, ktorý si kúpil na splátky alebo ktorý si prenajal v zmysle smernice Rady 84/647/EHS z 19. decembra 1984 o používaní vozidiel prenajatých bez vodičov na cestnú prepravu tovaru (8), a ktorý budú riadiť jeho zamestnanci, a to aj v prípade, že príves alebo náves zaregistroval alebo prenajal odosielateľ tovaru.

Aj počiatočný úsek dopravy po ceste v kombinovanej doprave, ktorý odosielateľ vykoná pomocou svojho vlastného ťahača, ktorý si kúpil na splátky alebo ktorý si prenajal v zmysle smernice 86/647/EHS, a ktorý budú riadiť jeho zamestnanci, pričom príves alebo náves zaregistroval alebo prenajal príjemca prepravovaného tovaru, bude napriek ustanoveniam smernice z 23. júla 1962 považovaný za prepravu pre svoje potreby, ak záverečný úsek dopravy po ceste vykoná príjemca pre svoje potreby v súlade s druhou uvedenou smernicou.

Ex-post posúdenie článku 9

Aktuálnosť

Ustanovenia článku 9 boli primerané v čase, keď prepravné činnosti vykonávané pre svoje potreby boli obmedzené. Vzhľadom na liberalizáciu tohto typu dopravy a uvedenie do súladu s nariadeniami, ktorými sa riadi preprava za poplatok alebo odmenu, článok 9 už nemožno považovať za aktuálny.

Účinnosť

Článok 9 mal uľahčiť spoluprácu subjektov prevádzkujúcich dopravu pre svoje potreby a tým umožniť vykonávanie činností KD za konkurenčné ceny. Podľa zistení tejto štúdie však subjekty prevádzkujúce dopravu pre svoje potreby v skutočnosti nepoužívajú služby vnútrozemskej/cestnej KD a služby železničnej/cestnej KD okrajovo. To však nie je spôsobené ani tak regulačnými obmedzeniami, ale skôr charakteristikou tohto typu dopravy (napr. prevaha krátkych a stredných dopravných vzdialeností; často nevyvážená, jednosmerná doprava). Vzhľadom na nedostatok informácií ich účasť na KD príbrežná/cestnej KD sa nedá odhadnúť. Celkovo sa predpokladá, že článok 9 výrazne nestimuloval používanie služieb KD subjektmi prevádzkujúcimi dopravu pre svoje potreby.

Efektívnosť

Prínosy článku 9 pre činnosti KD boli malé. Opatrenie navyše nevytvorili žiadne zjavné náklady.

Koherencia

Opatrenie malo podporiť používanie ekologických druhov dopravy a preto je v súlade s dopravnou politikou EÚ.

Pridaná hodnota

Opatrenie pomohlo prekonať obmedzenia vyplývajúce z povolení, ukladané na subjekty prevádzkujúce dopravu pre svoje potreby. Táto pridaná hodnota bola odstránená v dôsledku liberalizácie cestnej nákladnej dopravy.

Štúdii sa nepodarilo identifikovať pozitívny dopad alebo potrebu ustanovení článku 9. Preto sa odporúča, aby bola vykonaná revízia článku 9 so zreteľom na smernicu 2006/1/ES[173], ktorou sa nahrádza smernica 84/647/EHS, a aby sa tento článok buď zrušil alebo náležite upravil.

8.3 Možnosti pre zmenenú/novú smernicu o KD

8.3.1 Úvod

Odporúčania štúdie sa zatiaľ zameriavali na existujúcu smernicu o KD, ale je evidentné, že lepším riešením by bolo zahrnúť mnohé z navrhnutých zmien a/alebo zlepšení do novej smernice, ktorou sa nahradí smernica 92/106/EHS.

Táto časť našich odporúčaní sa snaží zistiť, ako (a nakoľko) by vykonanie možností politiky spojených s prípadnou revíziou smernice o KD mohlo ovplyvniť presun prepráv z ciest na iné druhy dopravy a iné špecifické environmentálne, ekonomické a sociálne aspekty.

V nasledujúcich bodoch opisujeme problém, ktorý by mali vyriešiť možnosti politiky:

Smernica o KD bola vydaná v roku 1992 s cieľom zlepšiť konkurenčnú situáciu KD, t.j. zvýšiť podiel KD na rozdelení dopravy medzi jednotlivé druhy dopravy. V tejto časti sa zaoberáme možnými zmenami (zoskupenými do možností politiky), ktorých cieľom je zlepšiť, modernizovať a objasniť právo EÚ zamerané na podporu a uľahčovanie rozvoja KD naprieč EÚ. 

8.3.2 Základný scenár

Súbežne s problémovou definíciou usmernenia ES o posudzovaní dopadov[174] vyžadujú, aby bol definovaný základný scenár. Podľa týchto usmernení definujeme základný scenár ako súčasnú situáciu v prípade, že by sa ďalej vyvíjala bez dodatočných verejných zásahov, t.j. scenár „bez zmien politiky”.

Scenár „bez zmien politiky“ by znamenal, že nebudú urobené žiadne zmeny v smernici o KD a že nebudú vykonané žiadne súvisiace politiky. Inými slovami, základný scenár predstavuje pokračovanie smernice o KD bez nových alebo dodatočných zásahov EÚ.

Základný scenár poskytuje základ pre posúdenie dopadu možností politiky opísaných nižšie. Prvky základného scenára odrážajú situáciu posúdenú pre „Možnosť politiky 0“, ktorá je definovaná v nasledujúcich bodoch.

Základný scenár obsahuje aj posúdenia súčasnej prepravy z kapitoly 2 a prognózy z kapitoly 3, pričom predpokladá, že prognózy zahŕňajú vonkajšie trendy a trhové faktory, ktoré sa netýkajú žiadnej politiky spojenej s revíziou smernice.

Schválenie smernice o KD a vykonanie súvisiacich politík členskými štátmi je zamerané na zvýšenie konkurencieschopnosti KD v Európe. Okrem ex-post posúdenia účinnosti smernice o KD opísaného vyššie, kapitola 2 správy opisuje trhový podiel, ktorý v súčasnosti dosahuje KD z hľadiska podielu prepravy vykonávanej KD (úseky vykonané cestnou dopravou aj úseky vykonané inými druhmi dopravy) na celkovom objeme cestnej nákladnej dopravy.

Analýza neposkytla priamu informáciu o súčasnom rozdelení prepráv nákladu medzi jednotlivé druhy dopravy na úrovni EÚ-28. Posúdenie dopadov však musí poskytnúť informáciu, ako môžu možnosti politiky ovplyvniť presun prepráv z cestnej dopravy na železničnú, vnútrozemskú vodnú alebo námornú dopravu prostredníctvom zvýšeného využitia KD, ako aj veľkosť presunu prepráv z ciest na iné druhy dopravy. Preto do základného scenára musia byť zahrnuté premenné poskytujúce informácie o súčasnom a predpokladanom rozdelení prepráv v nákladnej doprave na území EÚ.

Základný scenár musí obsahovať informácie o súčasnom stave KD a súvisiacich premenných, ako aj zodpovedajúce informácie pre budúci scenár. Preto časový plán uskutočnenia základného scenára bude zahŕňať:

· Aktuálne údaje za rok 2011 a ak je to vhodné za rok 2012: toto je najčastejší rok aktualizácie údajov o preprave v KD, použitý v štúdii;

· Údaje scenára do roku 2030: navrhnutý časový horizont je najčastejšie používaný časový horizont v štúdiách dopravných prognóz, v súlade s väčšinou cieľov Bielej knihy z roku 2011.

Pokiaľ ide o geografický rozsah základného scenára, údaje sú agregované na úrovni EÚ-28, ak podrobnejšia špecifikácia (napr. pre jednotlivé ČŠ) nie je k dispozícii alebo nie je v súlade s prístupom používaným v tejto štúdii.

Základný scenár je zložený z ukazovateľov uvedených v tabuľke 93, ktorá uvádza aj zdroj použitý v tejto štúdii.

Tabuľka 93 Základný scenár – zoznam ukazovateľov a zdrojov

Ukazovateľ

Merná jednotka

Zdroj
(aktuálne údaje)

Zdroj
(2030 predpoveď)

Deľba dopravných druhov
(cestná, železničná, vodná doprava)

% celkových tkm

Eurostat

Analýza na základe vízie nákladnej dopravy, iTREN 2030

Trhový podiel kombinovanej dopravy (cestná/železničná, vnútrozemská vodná/cestná doprava)

tkm a % z celkového počtu tkm cestnej nákladnej dopravy

Kapitola 2

Kapitola 3

Emisie CO2 z nákladnej dopravy

tony CO2

Eurostat

Biela kniha 2011,
časť A

Meškanie transpozície smernice do zákonodarstva členských štátov

priemerne rokov

Kapitola 8

nepoužiteľné

Zdroj: analýza Gruppo CLAS

Pokiaľ ide o rozdelenie prepráv medzi rôzne druhy dopravy, aktuálne údaje Eurostat sú spojené s poslednými prognózami nákladnej dopravy do roku 2030, dostupnými na úrovni EÚ. Analýza vychádzala zo štúdií Freightvision[175] a iTREN 2030[176], lebo tieto štúdie sa snažia zohľadniť aj vplyv nedávnej svetovej hospodárskej krízy na budúce trendy rastu nákladnej dopravy, ktorý je potrebný pre hodnotenie základného scenára v roku 2030.

Objem trhu KD bol predmetom skúmania v časti 1 a časti 2. Pri určovaní základného scenára sme spojili aktuálne dopravné údaje s prognózami (tkm). Pri výpočtoch vznikajú určité predpoklady, ktoré vyjadrujú špecifické analýzy vykonané v tejto štúdii:

• Železničnú/cestnú KD a vnútrozemskú/cestnú KD sme odhadli ako určitú časť celkovej cestnej nákladnej dopravy a vyjadrili v tkm. Veľkosť trhu KD v roku 2030 sme však odhadli v tonách a v jednotkách TEU. Pre vytvorenie dopravnej prognózy do roku 2030 sme použili konverzný faktor (použitý v časti 2);

• Použili sme priemerný podiel cestného úseku na celkovej vzdialenosti železničnej/cestnej KD (použitý v časti 2), aby sme umožnili odhadnúť trhové podiely oboch druhov dopravy (železničnej a cestnej) použitých pre KD na príslušnom celkovom objeme prepravy pripadajúcom na jeden spôsob dopravy;

• Scenár vývoja železničnej/cestnej KD do roku 2030 je posúdený v rámci troch scenárov, ktoré treba takisto predpokladať v základnom scenári;

• Priemerná vzdialenosť vnútrozemskej vodnej/cestnej KD je odhadnutá len pre úsek prepravy po vnútrozemských vodných tokoch. To umožňuje odhadnúť trhový podiel vnútrozemskej vodnej/cestnej KD na celkovej a vnútrozemskej vodnej doprave, vyjadrený v tonách a tkm;

• Údaje o súčasnom trhu a scenár vývoja námornej/cestnej KD do roku 2030 sú vyjadrené len v jednotkách TEU. Aj základný scenár pre námornú/cestnú KD môže byť vyjadrený len v jednotkách TEU.

Aktuálne údaje o emisiách CO2 spôsobených dopravou uverejňuje Eurostat. Údaje pre rok 2030 boli odhadnuté v Bielej knihe z roku 2011 ako výsledok rôznych možností politiky. Základný scenár tejto štúdie vychádza z údajov o emisiách CO2 v roku 2030, súvisiacich s vykonaním možnosti politiky 3 Bielej knihy. Tieto údaje boli vybraté preto, lebo možnosť politiky 3 kladie väčší dôraz na vykonanie (a výsledný dopad) technologických zmien, „rýchle zavedenie nových pohonných systémov prostredníctvom veľmi prísnych noriem pre emisie CO2 v nových vozidlách, ktoré by boli sprevádzané vhodnými inovačnými politikami vytvárajúcimi nevyhnutné rámcové podmienky.“

8.3.3 Možnosti politiky

Táto časť definuje možnosti politiky, ktoré sú posudzované v niekoľkých rozmeroch a kategóriách dopadov. Možnosť politiky (MP) sú definované ako súbory opatrení, pričom každý súbor opatrení implikuje opatrenia prijaté EK alebo ČŠ pre ich vykonanie.

Vybrali a opísali sme nasledujúce možnosti politiky.

Možnosť politiky 0 – Neurobiť nič

MP-0 je definovaná ako možnosť politiky, ktorá nie je spojená so žiadnou činnosťou EK vedúcou k zmene smernice o KD, a so žiadnou ďalšou činnosťou ČŠ vedúcou k ďalšiemu vykonávaniu jej ustanovení. ČŠ pokračujú v uskutočňovaní politík, ktoré boli zavedené za účelom implementácie smernice o KD do ich legislatívy, a ako aj existujúcich systémov podpory KD. ČŠ môžu ponechať v platnosti, zrušiť alebo zmeniť svoju vnútroštátnu legislatívu súvisiacu so smernicou o KD. Predpokladá sa, že ČŠ ponechajú súčasnú legislatívu v platnosti a urobia určité zmeny v zákonoch, ktoré by inak znevýhodňovali alebo zvýhodňovali KD.

MP-1 predstavuje situáciu, keď ČŠ sú oslobodené od uplatňovania legislatívnych usmernení EÚ a môžu implementovať politiky zvýhodňujúce všeobecný trh cestnej dopravy a/alebo vydať mechanizmy, ktoré, aj keď sú v súlade s legislatívou EÚ o vnútornom trhu, zvýhodnia miestnych prevádzkovateľov.

Príklady možných politík vydaných ČŠ po zrušení smernice o KD:

· Prerušenie oslobodenia od dane za vozidlá používané v KD po zrušení článku 6;

· Zastavenie procesu harmonizácie, pokiaľ ide o dokumentáciu dokazujúcu vykonávanie činností KD pre cestné vozidlá;

· Zastavenie ľubovoľného procesu s cieľom splniť ustanovenie článku 5 požadujúce vydávanie štatistík o kombinovanej doprave;

· Ukončenie platnosti výnimiek z predpisov týkajúcich sa kabotáže pre vozidlá používané v KD v ČŠ, kde sa stále používajú praktiky zmerané proti liberalizácii kabotáže.

MP-1 môže byť považovaná aj za „retroaktívnu” možnosť s cieľom odhadnúť negatívny dopad na rozvoj KD, vyplývajúci z absencie politiky EÚ o KD.

Možnosť politiky 2 - Zmena smernice o KD

MP-2 predstavuje rozhodnutie, ktoré EÚ môže prijať, aby zmenila smernicu o KD. Zmeny budú potom transponované do legislatívy ČŠ v priebehu 3 rokov.

MP-2 zahŕňa niekoľko opatrení, ktoré predstavujú možné spôsoby zmeny smernice o KD, v súlade s návrhmi a odporúčaniami predloženými v tejto štúdii prostredníctvom verejných konzultácií a workshopu zainteresovaných subjektov. Pravdaže, zoznam navrhnutých opatrení neobsahuje všetky možné zmeny, najmä ak je potrebné zapracovať vonkajšie zmeny do legislatívy EÚ, ktorá nebola v platnosti v roku 1992.

Pre MP2 sú navrhnuté nasledujúce opatrenia:

a) Rozšírenie rozsahu pre stimuly nad rámec súčasného článku 6: Toto opatrenie zahŕňa možné ustanovenia s cieľom rozšíriť rozsah článku 6, ktorý v súčasnosti obmedzuje rozsah systémov podpory KD stanovených smernicou o KD na úhrady a oslobodenia pre vozidlá používané v KD. Faktory, ktoré by mohli mať vplyv na zmenu článku 6, sú:

o Revízia článku 6 s cieľom povzbudiť (alebo prikázať) ČŠ, aby oslobodili oprávnené cestné vozidlá používané v KD od daní, ktoré by inak mohli byť uložené (napr. registrácia vozidiel a/alebo mýto), a to pre sprevádzané vozidlá používané v cestnej / železničnej KD aj pre vozidlá používané pre poskytovanie prípojných služieb KD do/zo železničných staníc, prístavov a terminálov vnútrozemskej vodnej dopravy;

o Zahrnutie poskytovania finančnej pomoci pre činnosti KD a pomôcok pre zlepšenie terminálov pod podmienkou, že budú zlučiteľné s predpismi príslušného štátu o poskytovaní pomoci.

b) Menej papierovej dokumentácie pre vozidlá KD: Opatrenie zahŕňa zmeny v článku 3, ktorých cieľom je vytvoriť spoločný základ pre určenie dokumentácie (papierovej alebo v ideálnom prípade elektronickej), berúc do úvahy širšie iniciatívy EK, napr. „e-freight”. Opatrenie je zamerané na harmonizáciu dokumentácie potrebnej pre dokázanie, že vozidlo sa používa na vykonávanie činností KD počas cesty do/z terminálov/prístavov. Cieľom je uľahčiť podnikanie prevádzkovateľom KD, najmä cestným dopravcom, ktorí sú často volaní do terminálov bez toho, aby im boli vydané papierové doklady;

c) Harmonizácia ustanovenia o dĺžke cestného úseku: Opatrenie musí byť rozdelené na niekoľko častí, ktoré budú predstavovať možné spôsoby harmonizácie maximálnej dĺžky cestného úseku medzi rôznymi druhmi KD:

o Dĺžka cestných rozvozov je zosúladená na 150 km;

o Dĺžka cestných rozvozov je zosúladená na 300 km;

o Dĺžka cestných rozvozov je zosúladená na „najbližší vhodný terminál/prístav";

d) Odstránenie irelevantných alebo zastaraných ustanovení/článkov: Opatrenie zahŕňa návrhy na zmeny v niekoľkých článkov smernice o KD, ktoré sú považované za zastarané buď v dôsledku zmien, ktoré medzitým nastali na trhu, alebo v dôsledku nahradenia niektorých ustanovení inými smernicami. Návrhy zahŕňajú:

o Odstránenie prahovej hodnoty 100 km pre úseky vykonané inou ako cestnou dopravou (článok 1);

o Odstránenie článku 2 o vykonávané smernice o KD zo strany ČŠ;

o Zmena článku 4, lebo kabotáž teraz upravuje nariadenie (ES) 1072/2009 zo 14. mája 2010, ktoré nahrádza nariadenia (EHS) č. 881/92 a (EHS) č. 3118/93 a smernicu 2006/94/ES;

o Odstránenie článku 7, ktorého znenie spôsobuje nebezpečenstvo zámeny s článkom 3;

o Zmena článku 8, berúc do úvahy skutočnosť, že smernica 84/647/EHS bola následne v roku 200ž nahradená smernicou 2006/1/ES.

Možnosť politiky 3 - Zlepšenie vykonávania a presadzovania

V MP-3 smernica o KD zostane rovnaká a žiadne regulačné opatrenia zo strany EK sa nechystajú. MP-3 však zveruje kľúčovú úlohu EK a ČŠ. EK bude poskytovať ČŠ usmernenia a odporúčania pre zlepšenie vykonávania smernice o KD a cielenej politiky a opatrení v oblasti KD, napríklad:

· vynucovanie poskytovania štatistických údajov a monitorovania podľa článku 5;

· poskytovanie usmernení, stimulov a iných „mäkkých“ opatrení s cieľom využiť príležitosti, ktoré poskytujú automatické monitorovacie zariadenia, ktoré musia byť používané koordinovane vo všetkých ČŠ;

· už uvedené opatrenia zamerané na podporu KD prostredníctvom zavedenia CEF, ak je to možné;

· iné mäkké opatrenia zamerané na zvýšenie informovanosti o príležitostiach, ktoré KD ponúka prevádzkovateľom.

ČŠ súčasne vypracujú ďalšie politiky zamerané na lepšie presadzovanie ustanovení smernice o KD a na podporu KD, a to aj mimo rozsahu článku 6 smernice o KD. Predpokladá sa, že ČŠ zavedú súbor opatrení, ako sú napríklad:

· zlepšenie policajných postupov po dohode s terminálmi, umožňujúcich monitorovanie plnenia hlavných ustanovení smernice o KD (napr. výnimky z hmotnostných obmedzení a výnimky uplatňované na cestné úseky KD);

· zavedenie rôznych foriem pomoci pre zlepšenie terminálov a zavedenie nových služieb KD;

· už uvedené opatrenia zamerané na podporu KD prostredníctvom využívania vnútroštátnych fondov európskeho CEF, ak to je možné.

Tabuľka 94 obsahuje prehľad možností politiky a opatrení opísaných vyššie.

Tabuľka 94 Prehľad možností politiky a opatrení

ID

Možnosť politiky

Opis

Opatrenie

Podvoľba

0

Nerobiť nič

1

Zrušiť smernicu

Smernica neplatí, ak ju členské štáty neprijmú, vzdajú sa jej alebo zmenia svoje národné zákonodarstvo.

– Členské štáty si ponechajú súčasné zákonodarstvo

– Niektoré členské štáty zmenia svoje zákonodarstvo, znevýhodnia alebo zvýhodnia svoju lokálnu kombinovanú dopravu

2

Novelizácia smernice

EÚ zmení smernicu

a) Rozšírená pôsobnosť pre stimuly cez platný článok 6

b) Menej papierových dokladov pre vozidlá v kombinovanej doprave

c) Zosúladenie ustanovenia o dĺžke cestných rozvozov

Opatrenia sú rozdelené do podvolieb:

– Dĺžka cestných rozvozov je zosúladená na 150 km

– Dĺžka cestných rozvozov je zosúladená na 300 km

– Dĺžka cestných rozvozov je zosúladená na „najbližší vhodný terminál“

d) Redukcia neužitočných alebo zastaraných článkov v smernici

3

Zlepšiť zavádzanie a vynucovanie smernice

Smernica zostane rovnaká a žiadne regulačné opatrenia zo strany Komisie sa nechystajú

– Európska komisia poskytne pravidlá / odporúčania členským štátom pre zlepšenie zavádzania smernice

– Cielená politika kombinovanej dopravy je už zavedená v členských štátoch

8.3.4 Posúdenie nákladov

Po definovaní MP a opatrení sa v tejto časti pokúsime vykonať kvalitatívne posúdenie nákladov spojených s vykonaním MP.

Aj keď táto štúdia neposkytuje kvantifikáciu nákladov spojených s každou MP a s každým opatrením, je možné kvalitatívne posúdiť náklady, ktoré priamo znášajú kategórie postihnutých subjektov v dôsledku vykonania každej MP.

Toto posúdenie nákladov sa robí podľa príslušných kategórií postihnutých subjektov, t.j.:

· Prevádzkovatelia dopravných/logistických služieb;

· Verejné orgány (ČŠ);

· Verejné orgány (EÚ).

Pokiaľ ide o kategóriu „prevádzkovateľov dopravných/logistických služieb", ktorá sa vezme do úvahy pri posudzovaní dopadov, predpokladá sa, že táto kategória nebude znášať žiadne náklady priamo spojené s vydaním možností politiky.

Náklady boli kvalitatívne posúdené pomocou ukazovateľov vysokej úrovne, vyjadrených v eurách; čím vyššia je čiastka v eurách, tým vyššie sú náklady na základný scenár (MP-0).

Tabuľka 95 obsahuje výsledky posúdenia :

Tabuľka 95 Posúdenie nákladov na možnosti politiky a opatrenia

ID

Možnosť politiky

Opatrenia

Nákladové vplyvy

Hlavné kategórie postihnutých

0

Nerobiť nič

0

1

Zrušiť smernicu

– Členské štáty si ponechajú súčasné zákonodarstvo

– Niektoré členské štáty zmenia svoje zákonodarstvo, znevýhodnia alebo zvýhodnia svoju lokálnu kombinovanú dopravu

€€

Doprava / Logistika
Verejná správa ČŠ

2

Zmeniť smernicu

a) Rozšírená pôsobnosť pre stimuly cez platný článok 6

€€€

Verejná správa EÚ/ČŠ

b) Menej papierových dokladov pre vozidlá v kombinovanej doprave

€€

Doprava / Logistika

Verejná správa ČŠ

c) Zosúladenie ustanovenia o dĺžke cestných rozvozov

€€€

Doprava / Logistika

Verejná správa ČŠ/EÚ

e) Redukcia neužitočných alebo zastaraných článkov v smernici

Verejná správa EÚ

3

Zlepšiť zavádzanie a vynucovanie smernice

Smernica zostane rovnaká a žiadne regulačné opatrenia zo strany Komisie sa nechystajú

€Є€€*

*Verejná správa EÚ

*Verejná správa ČŠ
€€€€

Ako vyplýva z tejto tabuľky, MP-3 predstavuje najdrahšiu alternatívu pre verejné orgány z dôvodu významných finančných opatrení, ktoré očakávajú ČŠ, s cieľom poskytnúť nové stimuly pre rozvoj terminálov a iné formy pomoci a podporných opatrení. MP-3 predpokladá, že EK vzniknú minimálne administratívne výdavky v súvislosti s prípravou nových usmernení a s lepším vynucovaním.

MP-1, ktorá predpokladá zrušenie smernice o KD, spôsobuje „stredne“ veľké dodatočné výdavky silne sústredené na prevádzkovateľov dopravy/logistiky, ktorí budú musieť splniť nové (a v každom ČŠ iné) predpisy o KD. Aj keď nie je možné odhadnúť výšku výdavkov znášaných každým prevádzkovateľom dopravy, veľkosť nákladov v rámci celej EÚ-28 bude závisieť od počtu ČŠ, ktoré sa rozhodli zmeniť svoju legislatívu po zrušení smernice o KD. To isté platí pre administratívne náklady, ktoré budú znášať ČŠ.

Pokiaľ ide o opatrenia zahrnuté do MP-2, odstránenie zastaraných ustanovení zo smernice o KD (Opatrenie d) vyššie) spôsobí vznik veľmi nízkych nákladov, ktoré budú spojené najmä s procesom schvaľovania novej smernice. Náklady sa môžu priblížiť nule, ak tieto ustanovenia budú zahrnuté do širšieho procesu revízie smernice.

Predpokladá sa, že opatrenie b) MP-2 vytvorí stredne veľké dodatočné náklady, ktoré budú znášať prevažne prevádzkovatelia dopravných a logistických služieb a ktoré budú spojené prevažne s prispôsobovaním vozidiel, koľajových vozidiel, terminálov atď. systémom bezpapierovej dokumentácie založených na IKD.

Opatrenia a) a c) vytvoria stredne veľké náklady spojené s ich vykonaním: zahrnutie systémov podpory KD do článku 6 by viedlo k (povinnému) poskytnutiu rozpočtu na tieto systémy v rámci rozpočtu príslušného ČŠ, náklady na verejné obstarávania a iné súvisiace administratívne náklady.

Napriek uvedeným skutočnostiam zosúladenie dĺžky cestného úseku by vytvorilo dodatočné náklady pre verené orgány (náklady na vykonanie nového opatrenia) aj pre prevádzkovateľov dopravy. Napriek spôsobu, akým bude zosúladená dĺžka cestného úseku, dodatočné náklady na reorganizáciu logistického systému spoločnosti (vozový park, fluktuácia zamestnancov, príležitosti pre otvorenie nových terminálov, atď.) vzniknú prevádzkovateľom kombinácií KD, u ktorých dôjde k zmene súčasnej vzdialenosti.

8.3.5 Posúdenie dopadov

Táto časť obsahuje kvalitatívne posúdenie dopadov MP podľa jednotlivých kategórií dopadov. Posúdenie bolo vykonané na základe vnútorných informácií a výsledku verejných konzultácií.

Príslušné kategórie dopadov boli vybrané s cieľom vyjadriť (pomocou kvalitatívnych ukazovateľov na vysokej úrovni) očakávané dopady vykonania každej MP a riadne pokryť väčší počet ekonomických a sociálnych aspektov, ktoré môže ovplyvniť každá MP.

Boli vybrané nasledujúce kategórie dopadov:

· Zamestnanosť;

· Vnútorný trh a zahraničný obchod ekonomiky EÚ;

· Prevádzkové náklady pre podnik.

Pokiaľ ide druhú kategóriu, predpokladá sa, že oba prvky zahrnuté do definície budú súbežne posilnené prostredníctvom budovania integrovanejšieho trhu KD v Európe. Iným slovami, rozvoj KD môžeme považovať za faktor zvyšujúci príťažlivosť európskeho logistického sektora a podporujúci rozvoj vnútorného trhu (v rámci EÚ a v rámci ČŠ) a zahraničného obchodu (námorná/cestná KD a premiestnenie kontajnerov do vnútrozemia).

Tabuľka 96 uvádza prehľad dopadov posúdených podľa jednotlivých kategórií pre každú MP.

Tabuľka 96 Prehľad dopadov posúdených podľa jednotlivých kategórií a možností politiky

ID

Možnosť politiky

Opatrenia

Trhový podiel KD

CO2 emisie

zamestnanosť

Vnútorný trh a zahraničný obchod hospodárstva EÚ

Prevádzkové náklady obchodu

0

Nerobiť nič

Základný scenár

Základný scenár

1

Zrušiť smernicu

- Členské štáty si ponechajú súčasné zákonodarstvo

- Niektoré členské štáty zmenia svoje zákonodarstvo, znevýhodnia alebo zvýhodnia svoju lokálnu kombinovanú dopravu

- -

- -

0

- -

- -

2

Zmeniť smernicu

a) Rozšírená pôsobnosť pre stimuly cez platný článok 6

+

+

+ +

+ +

+ + +

b) Menej papierových dokladov pre vozidlá v kombinovanej doprave

+

+

+ +

c) Redukcia neužitočných alebo zastaraných článkov v smernici

0

+ +

+

d) Zosúladenie ustanovenia o dĺžke cestných rozvozov

0

0

0

3

Zlepšiť zavádzanie a vynucovanie smernice

- EK poskytne pravidlá / odporúčania členským štátom pre zlepšenie zavádzania smernice

- Cielená politika kombinovanej dopravy je už zavedená v ČŠ (zlepšovanie terminálovej infraštruktúry, štátna štartovná pomoc pre nové služby KD, zlepšovanie povedomia o KD)
- dôraznejšie procedúry EK proti porušovaniu smernice v ČŠ

+

+

+ +

+ +

+ + +

Dopady podľa kategórie a MP boli podrobne rozpracované a zdôvodnené na základe výsledkov verejných konzultácií a posúdenia zhotoviteľmi vychádzajúceho z obsahu a výsledkov štúdie.

Dopad na rozdelenie medzi druhy dopravy KD a životné prostredie

Táto analýza, aj keď uznáva negatívny dopad prípadného zrušenia smernice o KD na rozptýlenie KD, nemôže kvantitatívne posúdiť veľkosť presunu prepráv z ciest na iné druhy dopravy, ktorý vyvolajú MP-2 a MP-3, t.j. zmeny v smernici o KD verzus lepšie vykonávanie zavedených opatrení.

Na základe príspevkov poskytnutých počas verejných konzultácií a ich výsledku zainteresované subjekty sa takmer jednomyseľne zhodli na to, že smernica o KD vytvorila rámcové podmienky pre vznik sektora KD, ktoré pomohli pri presadzovaní jeho rozvoja.

Väčšina respondentov zúčastnených na konzultáciách však uviedla, že:

· Smernica o KD nedosiahla svoje ciele, t.j. povzbudiť presun prepráv z ciest na iné druhy dopravy na ekologickejšie druhy dopravy, aj keď tento názor je vyvážený 40% respondentov, ktorí na to majú opačný názor;

· Dosiahnutie rovnakých cieľov by nebolo možné pomocou menej obtiažnych a/alebo menej nákladných opatrení;

· Bez smernica o KD by činnosti KD neboli životaschopné.

Aj keď väčšina zainteresovaných subjektov si želá, aby EÚ ďalej podporovala KD, respondenti uviedli, že dôraznejšie vymáhanie ustanovení už zahrnutých do smernice o KD a zlepšenie týchto ustanovení pomocou zmien (napr. novej definície KD) by podporili ďalší rozvoj KD.

Z verejných konzultácií vyplynulo, že smernica o KD zohrala dôležitú úlohu pri obmedzovaní emisií CO2 a tvorby dopravných zápch, ako aj pri znižovaní hluku/znečistenia z nákladnej dopravy a spotreby palív. Smernica o KD sa preto považuje za nástroj pre dosiahnutie cieľov stanovených Bielou knihou z roku 2011 v oblasti znižovania emisií skleníkových plynov z dopravy.

To nás vedie k záveru, že zrušenie smernice o KD (MP-1) by veľmi negatívne ovplyvnilo trhový podiel KD a emisie CO2 v porovnaní so základným scenárom.

Rôzne názory zainteresovaných subjektov na účinnosť zmien v smernici o KD v porovnaní so dôraznejším vymáhaním existujúcich ustanovení vedú k pozitívnemu, ale rovnakému výsledku rozhodovania medzi MP-2 a MP-3, pokiaľ ide o dopad oboch politík na trhový podiel KD a emisií CO2.

Dopad rôznych opatrení zahrnutých do MP-2 môžeme podrobnejšie posúdiť na nasledujúcich kategóriách dopadov, kde každé navrhnuté opatrenie môže mať iné účinky na podnikanie a na prevádzkovateľov.

Dopad na zamestnanosť

Súčasný účinok KD na zamestnanosť bol odhadnutý už na začiatku správy. Údaje o vývoji zamestnanosti v KD, ktorý nastal počas vykonávania smernice o KD, sa však dajú ťažko posúdiť. .……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Dopad MP-1 na zamestnanosť môžeme považovať za neutrálny; zrušenie smernice o KD v prospech vnútroštátnej a inej legislatívy o KD v ČŠ môže viesť k zníženiu počtu osôb zamestnaných v medzinárodnej KD v dôsledku negatívneho dopadu na trhový podiel KD. Očakávané zrušenie výnimiek z predpisov o kabotáži pre vozidlá používané v KD a iných možných praktík zvýhodňujúcich cestných dopravcov v príslušnom ČŠ však môže viesť k zvýšeniu zamestnanosti v sektore cestnej dopravy.

Predpokladá sa, že MP-2 vytvorí rôzne veľké dopady na zamestnanosť v závislosti od opatrení zahrnutých do tejto možnosti politiky:

· Predpokladá sa, že rozšírenie stimulov nad rámec súčasného článku 6 veľmi pozitívne ovplyvní zamestnanosť v dôsledku podporného účinku KD, dosiahnutého prostredníctvom väčšieho počtu stimulov a znížení daní;

· Predpokladá sa, že zníženie potreby papierovej dokumentácie pozitívne ovplyvní zamestnanosť, najmä v dôsledku zvýšenia trhového podielu KD. Veľká väčšina respondentov počas verejných konzultácií pripísala veľký význam revízii článku 3 smernice o KD, lebo – podľa väčšinového názoru – v súčasnosti nie sú k dispozícii jasné informácie o dokumentácii, ktorá bude musieť byť predložená v zmysle ustanovení článku 3. Aj keď možno očakávať negatívny dopad na pracovné miesta spojený s prípravou a posielaním papierovej dokumentácie, schválenie jedného (spoločného) dopravného dokumentu a/alebo zavedenie elektronických zúčtovacích systémov (o ktoré žiada väčšina zainteresovaných subjektov) môže podporiť rozvoj špecifických pracovných miest a zručností v dopravných podnikoch;

· Predpokladá sa, že zvyšné opatrenia MP-2 budú mať neutrálny dopad na zamestnanosť. Absencia dôkazov a znaleckých posudkov otvára možnosť pre zvýšenie počtu pracovných miest prostredníctvom zosúladenia dĺžky cestného úseku a/alebo vypustenie zastaraných ustanovení smernice o KD.

Predpokladá sa, že MP-3 veľmi pozitívne ovplyvní zamestnanosť vďaka kombinácii rozšírených programov poskytovania stimulov a pomoci pre rozvoj terminálov a lepšiemu vymáhaniu súčasných ustanovení smernice o KD, no najmä prísnejšiemu postihovaniu údajného porušovania pravidiel na cestných úsekov.

Dopad na vnútorný trh a zahraničný obchod

Smernica o KD údajne výrazne prispela k vytvoreniu spoločného rámca pre KD v EÚ ako prvku rozvoja integrovanejšieho vnútorného trhu.

Zrušenie smernice o KD predpokladané v MP-1 by malo veľmi negatívny dopad na vnútorný trh. Riziko predstavuje zrušenie rámcových podmienok dosiahnutých prostredníctvom smernice o KD, ktoré by viedlo k sťaženiu podmienok vykonávania činnosti v iných ČŠ pre prevádzkovateľov KD a cestných dopravcov pôsobiacich v sektore KD. Znovu opakujeme, že v prípade zrušenia smernice o KD vznikne určitá forma ochrany trhu pred liberalizáciou kabotáže na úkor vnútorného trhu.

Predpokladá sa, že MP-2 vytvorí rôzne veľké dopady na vnútorný trh v závislosti od opatrenie zahrnutého do tejto možnosti politiky:

• Predpokladá sa, že rozšírenie stimulov nad rámec súčasného článku 6 veľmi pozitívne ovplyvní vnútorný trh. Počas verejných konzultácií sa zainteresované subjekty takmer jednomyseľne dožadovali zachovania daňových stimulov a znížení daní pre vozidlá používané v KD a rozšírenia pôsobnosti článku 6 na dotované terminály, zahrnutia zníženia uhlíkovej stopy do programov stimulov a poskytovania pomoci pre cezhraničnú nadnárodnú spoluprácu, ktorá umožní spoločné znášanie nákladov na dlhodobé investície do infraštruktúry KD. Aj keď niektoré z navrhnutých opatrení už sú zahrnuté v programoch financovania EÚ (napr. CEF), rozšírenie pôsobnosti článku 6 by nepochybne povzbudilo prevádzkovateľov KD k tomu, aby podnikali aj v iných ČŠ ako v tom svojom, čo by zase posilnilo vnútorný trh;

· Predpokladá sa, že zníženie potreby papierovej dokumentácie pozitívne ovplyvní vnútorný trh v dôsledku širšieho zosúladenia dokladov, ktoré potrebujú spoločnosti v iných ČŠ ako vo svojom vlastnom. Treba sa zmienil o naliehavej požiadavke vznesenej počas verejných konzultácií týkajúcej sa zjednodušenia dokladov požadovaných v článku 3. 37% respondentov poukázalo na oneskorenie, ktoré spôsobuje dodávateľským reťazcom KD plnenie požiadaviek na dokumentáciu opísanú v smernici o KD a používanie rôznej dokumentácie v rôznych ČŠ;

· Zosúladenie dĺžky cestného úseku by malo veľmi pozitívne ovplyvniť vnútorný trh. Definovanie rovnakých kritérií pre dĺžku cestných úsekov naprieč všetkými kombináciami druhov KD by prispelo k ešte lepšiemu pochopeniu predpisov týkajúcich sa KD vo všetkých ČŠ. Aj keď väčšina respondentov, ktorí sa zúčastnili na verejných konzultáciách, považuje za potrebnú akúkoľvek revíziu kritérií týkajúcich sa dĺžky cestného úseku, pozitívny dopad vo forme integrácie trhu by bol zjavný. Riziko spojené s vykonaním tohto opatrenia spočíva v rôznej interpretácii – a v pretrvávaní rôznych názorov – spôsobu implementácie pojmu „najbližší vhodný terminál/prístav“. Nejasnosť a nedostatočné naliehanie EÚ na ČŠ, aby používali tento pojem v rovnakom zmysle, by mohli zabrániť pozitívnemu dopadu tohto opatrenia na vnútorný trh;

· Očakáva sa, že odstránenie zastaraných ustanovení smernice o KD bude mať neutrálny dopad na vnútorný trh. Absencia dôkazov a znaleckých posudkov otvára možnosť pre posilnenie vnútorného trhu prostredníctvom tohto opatrenia.

Predpokladá sa, že MP-3 veľmi pozitívne ovplyvní vnútorný trh, najmä prostredníctvom efektívnejšieho vymáhania existujúcich ustanovení smernice o KD. Aj v tomto prípade najjasnejším príkladom tohto opatrenia je prísnejšie postihovanie údajných priestupkov páchaných na cestných úsekov. Zníženie frekvencie daňových výnimiek a zákazov premávky, ktoré využívajú vozidlá nepoužívané v KD, by pomohlo vytvoriť spravodlivý vnútorný trh.

Navyše rozšírenie programov stimulov, vykonávanie politík s cieľom zvýšiť informovanosť o potenciáli KD a vynucovanie ustanovení o poskytovaní štatistických údajov by mohli presvedčiť spoločnosti, aby podnikali aj mimo svojho vlastného ČŠ, a poskytnúť im ešte lepší spoločný rámec pre KD v EÚ. .……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Dopad na prevádzkové náklady podnikov

Ako sme už uviedli, viac ako polovica respondentov, ktorí sa zúčastnili na verejných konzultáciách, sa domnieva, že bez smernice o KD by činnosti KD neboli životaschopné. To najlepšie demonštruje dopad smernice o KD na prevádzkové náklady pre podniky.

Tento názor zvyšuje význam ustanovení smernice o KD, ktoré majú priamy ekonomický dopad na súvahu spoločností, napríklad režimy daňového oslobodenia pre vozidlá používané v KD, ale aj aktuálnosť opatrení umožňujúcich činnosť spoločností bez obmedzení, napríklad obmedzení uložených cestným dopravcom vo forme zákazu premávky cez víkend.

Podľa verejných konzultácií by to malo priamy dopad na náklady v dôsledku požiadaviek na dokumentáciu. Nejasnosť a rôzne doklady požadované v rôznych ČŠ spôsobujú dodatočné náklady, čo vedie k naliehavej potrebe revízie článku 3.

MP-1 by zjavne mala veľmi negatívny dopad na prevádzkové náklady. Zrušenie smernice o KD by viedlo k priamemu zvýšeniu nákladov na činnosti KD, ak by sa legislatíva EÚ nahradila vnútroštátnymi legislatívami nepodporujúcimi KD, napr. keby boli zrušené aj daňové oslobodenia a výnimky.

Predpokladá sa, že MP-2 by mala pozitívny dopad na prevádzkové náklady v závislosti od príslušných opatrení:

• Predpokladá sa, že rozšírenie stimulov nad rámec súčasného článku 6 veľmi pozitívne ovplyvní vnútorný trh. Požiadavka na pokračovanie procesu znižovania daní a zachovanie stimulov zavedených smernicou o KD je všeobecne rozšírená medzi zainteresovanými subjektmi, ktoré prikladajú zásadný význam podporovaniu rozvoja KD na úkor menej nákladnej (ale aj menej ekologickej) cestnej dopravy;

· Aj zníženie potreby papierovej dokumentácie by malo veľmi pozitívny dopad a je v súlade s uvedenou požiadavkou na revíziu článku 3, vyjadrenú zainteresovanými subjektmi. Táto revízia a vykonanie opatrení, napríklad zavedenie jedného dokladu alebo iných elektronických foriem dokumentácie by znížilo dodatočné náklady spojené s dokumentáciou;

· Zosúladenie dĺžky cestného úseku by malo pozitívny dopad na náklady podnikov, najmä ak termín „najbližší vhodný terminál/prístav“ bude veľmi pružne a relevantne uplatňovaný na požiadavky trhu;

· Odstránenie zastaraných ustanovení zo smernice o KD by malo mať neutrálny dopad. Absencia dôkazov a znaleckých posudkov otvára možnosť pre zníženie nákladov prostredníctvom týchto opatrení.

Predpokladá sa, že MP-3 by veľmi pozitívne ovplyvnila náklady a že by na ne mohla mať najväčší dopad zo všetkých možností politiky.

Zavedenie cielených politík stimulov ČŠ nad rámec článku 6 smernice o KD, aj keď je veľmi drahé, by ovplyvnilo štruktúru nákladov na činnosti KD. Ako sme už uviedli vyššie v tejto správe, náklady podniku by mohli pozitívne ovplyvniť opatrenia ako napr. zvýšenie hrubej hmotnosti vozidla používaného pre dopravu ľubovoľnej nákladovej jednotky KD, poskytnutie pomoci pre investície do infraštruktúry terminálov a zariadení KD. Konkrétne pomoc poskytnutá pre výstavbu terminálov znižuje hospodárske riziko pre investorov. Okrem toho umožňuje terminálom, aby poskytovali služby spojené s manipuláciou za znížené ceny, zatiaľ čo pomoc pre nákup zariadení KD by mala pozitívny dopad na prevádzkovateľov MSP, lebo eliminuje alebo zníži rozdiel v nákladoch medzi nákladnými vozidlami a špeciálnymi zariadeniami KD. .

Je zbytočné dodávať, že zainteresované subjekty sa dožadovali stimulov tohto typu počas verejných konzultácií.

8.4 Odporúčania týkajúce sa systémov podpory KD

Táto štúdia skonštatovala, že aj keď služby KD vo všeobecnosti rýchlo rastú, činnosti KD v rámci EÚ a na medzinárodnom poli ďalej zápasia s problémami. Tento jav má niekoľko príčin, ale dobrým príkladom budúcich výziev je kontinentálna železnica medzi Veľkou Britániu a pevninskou Európou vedúca cez tunel pod Lamanšským prielivom. Po 20 rokoch prevádzky a napriek predĺženiu vlakov na 650 – 750 m železničná doprava vykonávaná v rámci KD cez tento tunel dosiahla len o trochu vyššie prepravné výkony ako jej predchodca – vlaková trajektová doprava. Hlavné obmedzenia sú veľmi nepredvídateľná kvalita prístupu k železnici a službám vo Francúzsku, drahý traťový prístup cez tunel pod Lamanšským prielivom[177] a HS1, a zbytočne dlhé meškania na hraničných prechodoch na oboch stranách tunela oproti plynulým prechodom osobných vlakov spoločnosti Eurostar.

Táto štúdia preto poukázala aj na význam úspor z rozsahu, ktoré môžu byť dosiahnuté zefektívnením a zatraktívnením KD, napríklad použitím člna, lode alebo vlaku (čoho extrémnym príkladom je Severná Amerika). Pre dosiahnutie väčších úspor z rozsahu pri prevádzkovaní ktoréhokoľvek druhu dopravy budú potrebné značné nadnárodné investície do infraštruktúry, napríklad vyššie svetlé výšky mostov, prestupné stanice s väčšou kapacitou, väčší počet dlhších výhybní, dlhšie manipulačné koľaje a účinnejšie vybavenie na prekládku v termináloch.

V súčasnosti sa jednotlivé ČŠ snažia poskytovať systémy podpory KD, ktoré môžu trvať niekoľko rokov a vyžadovať si rôzne úrovne zdrojov/administratívy pre vybavenie veľkého počtu zákazníkov / prevádzkovateľov, a súčasne poskytnúť určitú zmes kapitálovej podpory a/alebo podpory príjmov.

Aj keď rôzne úrovne poskytovanej podpory môžu byť malé, je potrebné položiť si zásadnú otázku, či (a kedy) by bolo možné z hľadiska celoživotnej investície dosiahnuť vyššiu nákladovú efektívnosť prostredníctvom použitia tej istej kombinovanej úrovne zdrojov na riešenie zásadnejších otázok, aby sa dosiahol väčší dopad. ,

Táto štúdia súčasne ukazuje, že činnosti KD poskytujú značné vonkajšie úžitky celej spoločnosti. Úspory vonkajších nákladov vyplývajú z presunu prepráv z ciest na KD. V prípade prepravy na dlhšie vzdialenosti KD nahrádza cestnú dopravu druhmi dopravy, ktoré majú podstatne nižšie vonkajšie náklady, napríklad železničnou a vnútrozemskou vodnou dopravou. Vzhľadom na tieto skutočnosti sa (aspoň zatiaľ) javí ako odôvodnené zavedenie systémov podpory KD, ktoré znížia náklady na činnosti KD.

Na základe zistení štúdie (ktoré potvrdili aj hlavné zainteresované subjekty v sektore KD) je preto potrebné zvážiť na úrovni EÚ a aj na úrovni ČŠ možnosť uprednostnenia pomoci poskytovanej priamo existujúcim alebo novým užívateľom služieb KD. Túto pomoc by si okamžite všimli spoločnosti, ktoré už zaviedli dodávateľské reťazce založené na KD alebo ktoré plánujú využívať služby KD, a mohli by ju zohľadniť vo svojich ročných alebo viacročných logistických plánoch. Tým by sa okamžite znížili náklady na činnosti KD a posilnila konkurencieschopnosť KD oproti čisto cestnej doprave.

• Preto odporúčame použiť jeden z nasledujúcich systémov podpory alebo ich kombináciou. Priame granty smerované do rozvoja infraštruktúry terminálov sa javia ako najúčinnejší stimul a môžu významne podporiť činnosti KD, a to z nasledujúcich dôvodov. Manipulácia s nákladnými jednotkami KD predstavuje dôležitý prvok systému KD a súčasne inherentnú nevýhodu služieb KD oproti čisto cestnej nákladnej doprave. Preto priame granty na investície do terminálov majú rozhodujúci význam pre znižovanie nákladov na manipuláciu v sektore KD a podporujú hospodársku súťaž;

• Orgány by mali zabezpečiť, aby prijímatelia pomoci poskytli informácie o pomere nákladov a úžitkov každému užívateľovi v rovnakom rozsahu a tým zabránili deformácii hospodárskej súťaže;

• Vzhľadom na porovnateľne vysoké náklady na investície do terminálov granty podstatne znižujú investičné riziko. Tým zabezpečujú vytváranie manipulačných kapacít, ktoré sú hlavnou podmienkou vzniku služieb KD;

• Pomoc má dlhodobý a udržateľný dopad na KD. Terminály môžu byť používané 20 alebo viac rokov a pomoc zabezpečuje, že náklady na manipuláciu s nákladom v KD budú znížené počas celej životnosti príslušného zariadenia;

• Granty pre investície do terminálov podporujú súťaž v oblasti cien a kvality v sektore KD pod podmienkou, že je zaručený nediskriminačný „otvorený prístup” k terminálu.

Aby sa uľahčilo zavádzanie týchto systémov podpory KD na úrovni ČŠ, EÚ by mala zvážiť, či a ako by bolo možné uľahčiť a zrýchliť proces notifikácie štátnej pomoci prostredníctvom vloženia ustanovenie do prípadnej novej smernice o KD.

Alternatívou grantov pre investície do terminálov – prvkom širšej stratégie – je priama pomoc poskytovaná užívateľom KD. Spoločnosti, ktoré pošlú svoj náklad KD, získajú pevnú čiastku na nákladnú jednotku alebo jednotku TEU (podľa britského systému Mode Shift Revenue Support (MSRS)). Táto čiastka by mohla súvisieť s úsporami skutočných vonkajších nákladov, no nemala by presiahnuť tento účinok. Aby sa zabezpečil jednoduchý systém, to odporúča sa definovať jednu priemernú čiastku pre každú nákladnú jednotku namiesto zložitého systému diferencujúceho pomoc podľa vzdialenosti, typu nákladnej jednotky alebo iných charakteristík. Tieto návrhy by mohli vychádzať zo švajčiarskeho systému podpory, kde mýto je uhrádzané za úseky predbežnej alebo následnej prepravy vykonanej po ceste.[178]

Okrem týchto stimulov poskytovaných špeciálne pre KD je potrebné vziať do úvahy nasledujúce opatrenia zamerané na podporu rozvoja KD:

• Zlepšenie cezhraničnej infraštruktúry hlavných trás s cieľom zabezpečiť oveľa väčšiu prepravnú kapacitu pre zásielku prepravovanú po železnici alebo vnútrozemskej vodnej ceste;

• Odblokovať hraničné prechody a odstrániť prekážky interoperability s cieľom umožniť prepravu KD na oveľa väčšie vzdialenosti rýchlosťou / s nákladmi schopnými konkurovať cestnej nákladnej doprave, bez potreby zbytočných opakovaných prekládok (napr. z dôvodu nezlučiteľného rozchodu koľají, plavebnej hĺbky alebo manévrovacieho priestoru pod mostmi, v plavebných komorách a pod.);

· Vyrovnanie nákladov na prístup k infraštruktúre na celom území EÚ na základe osvedčeného postupu v závislosti od údržby a spravovania infraštruktúry. Napríklad náklady na traťový prístup pre nákladné vlaky výrazne kolíšu medzi ČŠ; poplatok za prístup v Švédsku tvorí menej ako štvrtinu poplatku účtovaného za prístup vo Veľkej Británii a menej ako 5% poplatku účtovaného za prístup v Írsku;

· Vyrovnanie nákladov na predbežnú a následnú prepravu nákladu po ceste na oboch koncoch cesty vykonanej železničnou alebo vnútrozemskou vodnou KD s cieľom zabezpečiť väčšiu transparentnosť a jednoduchosť pre prevádzkovateľov KD a konečných užívateľov cestnej nákladnej dopravy, ktorá by inak mohla mať neprimeraný (a odlišný) dopad na celkovú prepravu tovaru „od dverí k dverám“;

· Pomôcť sektoru KD vytvoriť spoločnú platformu IKD. V Severnej Amerike platforma „Railinc” (spoločne vlastnená súkromnými prevádzkovateľmi železničnej dopravy) zabezpečuje základnú sieť IKD, na ktorej sa plánujú, predávajú, prevádzkujú a spravujú všetky časti železničných služieb, prepojenú s inými druhmi dopravy a konečnými užívateľmi prostredníctvom Elektronickej výmeny dát (EDI). V Európe zatiaľ nebola vytvorená rovnocenná platforma v porovnateľnom rozsahu.

Systémy podpory KD by preto mali byť zamerané na lepšiu koordináciu postupu medzi EK a ČŠ, aby sa dosiahla nadnárodná skoková zmena kapacity železničných a vnútrozemských vodných sietí KD (prostredníctvom kombinovaných investícií), a súčasne sa snažiť vyrovnať náklady na prístup k infraštruktúre na týchto sieťach (prostredníctvom osvedčených postupov medzi IM) a nákladov / regulácie predbežnej a následnej prepravy na oboch koncoch.

Niektoré zainteresované subjekty vyzvali na zavedenie ďalšieho opatrenia s cieľom zvýšiť všeobecný hmotnostný limit pre cestné vozidlá v EÚ zo 40 na 44 ton v súlade s politikou uplatňovanou niektorými ČŠ a povoliť hmotnosť 46 alebo 48 ton pre počiatočný a záverečný úsek cesty vykonanej KD. Tieto návrhy boli zdôvodnené tým, že štandardný náves (t.j. skriňový nákladný automobil s pevnými bokmi alebo s plachtou) má rovnakú čistú hmotnosť ako plochý náves používaný na predbežnú a následnú prepravu nákladných jednotiek KD. Dodatočná čistá hmotnosť nákladnej jednotky KD (ktorá môže predstavovať až 4-6 ton) by následne znížila čistú hmotnosť nákladu, ktorá môže byť prepravovaná na cestnej sieti oproti štandardnému návesu.

Zvýšenie hrubej hmotnosti cestného vozidla by preto vytvorilo špeciálne úžitky pre výrobcov prepravujúcich tovar s veľkou hustotou (napr. chemikálie, rudu, kovové výrobky, papier), kde súčasný limit 40 ton, spolu s dodatočnou čistou hmotnosťou nákladnej jednotky KD, obmedzuje čistú hmotnosť nákladu. Jednotkové náklady by sa znížili o zodpovedajúcu sumu.

Aj keď niektoré ČŠ, napríklad Francúzsko a Veľká Británia, zvýšili maximálnu povolenú hrubú hmotnosť pre vnútroštátnu dopravu na 44 ton, treba povedať, že viac ako polovica ČŠ (15 z 28) stále dodržiava ustanovenia smernice 96/53/ES. Sedem z týchto štátov, ktoré schválili hmotnostný limit 40 ton, dovoľuje cestným vozidlám prepravovať až 44 ton v rámci predbežnej a následnej prepravy. Štúdia ukázala, že toto opatrenie významne podporuje rozvoj služieb KD, lebo prekonáva dodatočnú čistú hmotnosť nákladnej jednotky KD. To sa netýka len činností KD vykonávaných v domovskej krajine, ale aj služieb poskytovaných v rámci EÚ ČŠ, ktoré umožňujú vyššie hmotnostné limity ako 40 ton. Konkrétnymi prijímateľmi tejto formy podpory by boli návesy (so žeriavom alebo bez žeriavu), ktoré nemajú veľkú dodatočnú čistú hmotnosť počas presunu po ceste na rozdiel od výmenných nadstavieb alebo kontajnerov.

Niektoré ČŠ, napríklad Nemecko, ktoré používajú hmotnostný limit 40 ton, sa obávajú, že zvýšenie maximálnej hrubej hmotnosti by vážne poškodilo ich cestnú infraštruktúru a najmä mosty. Na mnohých cestách už boli zavedené zákazy jazdy alebo znížené hmotnostné limity pre ťažké nákladné vozidlá. Okrem toho, správy niektorých ČŠ upozorňujú, že zvýšené používanie výnimky z hmotnostného limitu 44 ton pre KD by vážne ohrozilo cestnú infraštruktúru. S podobnými tvrdeniami prišli aj niektoré ČŠ Strednej a Východnej Európy, v ktorých by dodatočnú tonáž neuniesla najmä sekundárna cestná sieť. Z tohto dôvodu tieto ČŠ veľmi váhajú, či majú povoliť viac ako 44 ton pre KD. Aspoň v Rakúsku a Nemecku vlády striktne odmietajú vydať sa týmto smerom.

Britská vláda (ktorý zvýšila limity zo 41 ton na 44 ton, najprv pre cestné úseky KD a neskôr pre všetky typy cestnej dopravy) reagovala na tieto obavy tvrdením, že kĺbové vozidlo s hmotnosťou 44 tone, so 6 nápravami a so vzduchovým pružením nespôsobí väčšiu škodu ako vozidlo s hmotnosťou 41 ton, s 5 nápravami a bez vzduchového pruženia.

Okrem možných dodatočných škôd spôsobených na cestnej sieti navrhnuté opatrenie by malo tieto možné nevýhody:

· Zariadenia slúžiace na manipuláciu s nákladom v mnohých termináloch KD, najmä v ČŠ južnej a Východnej Európy, nemajú kapacitu potrebnú na prekladanie ťažších nákladných jednotiek. V niektorých termináloch je táto kapacita obmedzená na 30, 32 alebo 35 ton;

· Keby sa hmotnostný limit pre činnosti KD zvýšil na 48 ton, návesy nakladané a vykladané pomocou žeriavov by mohli uniesť hrubú hmotnosť až 39 - 40 ton. Veľkú časť existujúceho vozového parku kapsových vozňov, ktoré sú určené na prepravu návesov po železnici, môžu prepravovať maximálne 37 ton. Dokonca aj najmodernejšie typy kapsových vozňov by dosiahli svoje kapacitné limity, pričom by nenechali takmer žiadnu rezervu pre preťažené jednotky;

· Britská vláda sa rozhodla zrušiť 44 tonovú výnimku pre KD už po veľmi krátkom čase, lebo usúdila, že donucovacie orgány nebudú schopné zistiť, či konkrétne vozidlo je používané pre KD alebo nie (najmä v prípade prepravy návesov po železnici). Hrozilo by, že každé rozšírenie platnosti výnimky s cieľom umožniť vykonávanie KD aj pomocou ťažších vozidiel, by napokon znovu viedlo k zrušeniu výnimky pre KD, čím by sa ďalej znížila konkurencieschopnosť KD oproti čisto cestnej nákladnej doprave.

Na základe týchto zistení by bolo ťažké odporučiť jednoduché zvýšenie hrubých hmotností cestných vozidiel pre predbežnú a následnú prepravu v rámci KD, lebo praktické úžitky by boli malé. Alternatívnym riešením by bolo preskúmať, nakoľko by bolo možné znížiť kombinovanú čistú hmotnosť cestných ťahačov a nákladných jednotiek KD prostredníctvom technologických inovácií a/alebo zaviesť opatrenia, ktoré by odstránili obavy z poškodenia cestných sietí, a vynucovať uplatňovanie výnimiek pre cestnú nákladnú dopravu vykonávajú v rámci KD.

Existuje všeobecná zhoda, že EK a ČŠ môžu spoločným úsilím povzbudiť väčšie využívanie KD len čiastočne. Subjektom v sektore KD musí byť uložená rovnaká zodpovednosť za zlepšenie informovanosti, efektívnosti a kvality služieb a zariadení KD. Úlohou verejných orgánov bude určiť nákladovo najefektívnejšie spôsoby využitia obmedzených zdrojov na podporu KD, berúc do úvahy priame (napr. komerčné / daňové) aj nepriame (napr. sociálno-ekonomické a environmentálne) úžitky vyplývajúce z presunu prepráv z ciest na KD.

8.5 Odporúčania týkajúce sa získavania štatistických údajov o KD

Prieskum vykonaný medzi národnými štatistickými úradmi v rámci tejto štúdie ukázal, že len 13 ČŠ získava a analyzuje štatistické údaje o činnostiach KD systematicky a pravidelne vykonávaných po železnici a/alebo vnútrozemských vodných tokoch. Niektoré ďalšie ČŠ poskytujú len štatistické údaje o železničnej/cestnej KD, ktoré im predložil národný železničný dopravca. To môže viesť k podhodnoteniu objemu výkonov v prípade, že iné železničné spoločnosti prevádzkujú služby KD. Údaje o príbrežnej/cestnej KD sú zhromažďované a uverejňované rôznymi ČŠ. Štúdia však nemôže poskytnúť úplný obraz o štatistickej situácii v tomto sektore KD. Správy o zbere údajov o KD v ČŠ sú priložené k tejto štúdii vo forme prílohy E.

Zo zistení prieskumu vyplýva, že metodika, rozsah štatistických prvkov a úplnosť získaných údajov o KD sa výrazne mení v závislosti od konkrétneho ČŠ. Niektoré krajiny, napríklad Česká republika a Nemecko, poskytujú porovnateľne kvalitnú databázu. Autorom štúdie sa však nepodarilo identifikovať ani jeden ČŠ, ktorý by zbieral údaje v rozsahu a pomocou terminológie umožňujúcich pripraviť štatistickú správu o činnostiach KD podľa požiadaviek smernice o KD a zodpovedajúcu rozsahu tejto štúdie. Existujúce štatistiky neobsahujú najmä nasledujúce informácie:

· Národná štatistika ako aj štatistika Eurostat, ktoré vychádzajú z výstupov národných štatistických úradov, zvyčajne rozlišujú medzi vnútroštátnou, medzinárodnou a (ak existuje) tranzitnou dopravou. Nie sú rozdelené podľa segmentov trhu KD na KD na území ČŠ, KD na území EÚ a medzinárodnú KD;

· Nerozlišujú medzi objemami výkonov v námornej a kontinentálnej doprave;

· Ak vôbec používajú rozdelenie podľa typu nákladných jednotiek KD, nerozlišujú medzi kontajnermi a vymeniteľnými nástavbami s rôznou dĺžkou. Kapacita návesov sa niekedy neberie do úvahy alebo sa priradí ku kontajnerom/vymeniteľným nástavbám;

· Z prieskum vyplynulo, že v niektorých krajinách objemy cezhraničnej železničnej/cestnej KD sú priradené ku kategórii vnútroštátnej dopravy. Štúdia predpokladá, že v týchto prípadoch dve spolupracujúce železnice si vymenili vlaky na štátnej hranici a vystavili národné nákladné listy, ktorú sú základom pre zber údajov;

· Údaje neumožňujú rozlíšenie tzv. „gateway traffic“, t.j. vnútroštátnych pohybov ako súčasti cezhraničného reťazca KD;

· Dochádza k duplicitnému alebo viacnásobnému sčítaniu objemov cezhraničnej KD, lebo každá krajina pripravuje svoju vlastnú národnú štatistiku nezávisle. Zdá sa, že duplicitné sčítania neboli eliminované ani v rámci údajov Eurostat;

· Súčasný zber údajov neberie do úvahy prahovú hodnotu 100 km;

· Okrem toho, štatistiky nerozlišujú alebo nemôžu rozlíšiť, či doprava na cestných úsekoch bola vykonaná v rámci limitu 150 km alebo po „najbližšiu vhodnú železničnú stanicu“;

· Úplne chýbajú údaje, ktoré by mohli poskytnúť kľúčové ukazovatele výkonnosti (KPI) pre potreby užívateľov a prevádzkovateľov KD, politických analytikov a politikov.

Pokiaľ ide o údaje, situácia je zlá najmä v prípade železničnej/cestnej KD a činností príbrežnej/cestnej dopravy. V prípade železničnej/cestnej KD odporúčame zvážiť možnosť zmeny metodiky. Namiesto zberu údajov od železničných podnikov, ktoré zvyčajne prevádzkujú vlaky v prospech poskytovateľov služieb KD, údaje treba žiadať od primárnych zdrojov, t.j. od samotných poskytovateľov služieb KD. Títo by mali „poznať” svoj podnik a byť schopní poskytnúť väčšinu štatistických údajov, ktoré EK a politici potrebujú pre lepšie posúdenie situácie v tomto sektore.

S tým je spojená potreba povzbudiť k väčšiemu využívaniu existujúcich systémov a infraštruktúry IKD, k väčšiemu nezávislému/automatickému zaznamenávaniu nákladných jednotiek KD v čase ich prechodu hlavnými „bránami“ (gateways). Veľké prístavy a niektoré vnútrozemské terminály KD používajú systémy riadenia, napr. Autostore, Navis a Tideworks (existujú aj iné systémy) na zaznamenanie informácií o cestných vozidlách a nákladných jednotkách KD. Preto by malo byť v záujme sektoru KD zabezpečiť väčšiu integráciu medzi týmito systémami prostredníctvom spoločných dátových protokolov, ktoré by pomohli pri vykonávaní činností ako aj pri zbere údajov pre ČŠ a EK. Odporúčame pokračovať v spolupráci so sektorom KD s cieľom zistiť, za akých podmienok by boli ochotní dobrovoľne vytvoriť počiatočnú sieť zberu údajov na vysokej úrovni.


165 See section 2.5.1

[166] Otázkou dĺžky cestných úsekov sa podrobnejšie zaoberáme nižšie.

[167] Oznámenie ISO 668 – „Nákladné kontajnery série 1: Klasifikácia, rozmery a hodnotenia“ zahŕňa kratšie dĺžky kontajnerov 10’ (typ 1D), 6½’ (typ 1E) a 5’ (typ 1F)

[168] Niektoré ČŠ výslovne alebo nepriamo vylúčili činnosti príbrežnej/cestnej KD z využívania stimulov pre KD, napríklad tým, že neposkytli potrebný administratívny rámec.

[170] Pozrite ďalšie podrobnosti v bode 3.1.1

[171] Pozrite výpočet v bode 5.4.

[172] Pozrite bod 5.2.2

[173] Smernica 2006/1/ES Európskeho parlamentu a Rady z 18. januára 2006 o používaní vozidiel prenajatých bez šoférov na cestnú prepravu tovaru.

[177] Eurotunnel has recently announced návrhy to reduce prístup charges for freight trains

[178] Pre ďalšie podrobnosti pozrite bod 5.3.1.