TOPlist
Od 18.05.2015

Budúcnosť nákladnej železničnej dopravy

Osem veľkých výziev pre európsku železničnú nákladnú dopravu

V súčasnosti čelíme najhoršej ekonomickej kríze v druhej polovičke storočia, európsky železniční operátori čelia dlhodobej finančným, politickým a technickým prekážkam. Keit Barrow podáva správu z konferencie Trhové sily pre budúcnosť železničnej nákladnej dopravy, konanej v Berlíne, na ktorej delegáti diskutovali o najsúrnejších východiskách v odbore, a akými nástrojmi ich zvládnuť.

1 – Ekonomika

Väčšina manažérov železničnej nákladnej dopravy bude s nedobrými pocitmi hľadieť spať na rok 2009. Podľa DVB Bank Land Transport Research, bol železničný priemysel svedkom 29 % kolapsu v množstve prepraveného tovaru, ako dôsledku finančnej krízy, ktorá tvrdo zasiahla. DVB predpovedá, že Fret SNCF, Francúzsko bude v strate 600 mil. €, talianske železnice Trenitalia Cargo dosiahne stratu viac ako 300 mil. € a najväčší európsky železničný dopravca DB Schenker viac ako 200 mil. €.

Tretina parku železničných vozňov a 20 % lokomotív sa nepoužíva a objednávky nových vagónov klesli v prvej polovičke roku na 83 % oproti minulému roku. Rovnako tak aj obchod s lokomotívami klesol na 80 %. Pán Woter Radstake, starší viceprezident zemského dopravného výskumu pre DVB Bank, povedal delegátom konferencie, že obnova železničného trhu na úroveň roku 2007 sa neprejaví skôr ako v roku 2013. Ďalej predpovedal, že údaje z roku 2009 ešte len ukážu koľko stratila železnica v porovnaní s cestnou nákladnou dopravou predovšetkým preto, lebo zasielatelia, ktorí ne sú schopní skonsolidovať klesajúce množstvá tovarov pre vlaky, sústreďujú svoje úsilie na hľadanie alternatívnych dopráv.

Výhoda plánovania je podstatná – potrebujeme sa opýtať, či môžeme vykonať viac s málom, hovorí vedúci riaditeľ ERS Railways p. Alan Gibson. „Staré lokomotívy môžu byť síce lacnejšie, ale môžu mať vyššiu spotrebu. Preventívna údržba taktiež ponúka možnosť úspor. Ak budeme schopní nastaviť náš obchod na rýchlejší obrat budeme môcť zabrániť ďalšiemu poklesu. Upramme našu pozornosť na obrat, pretože ten príde“.

Lízingové spoločnosti musia rovnako čeliť výzvam vyplývajúcich z poklesu. Koncom deväťdesiatych a začiatkom dvetisícich rokov odpovedali lízingové spoločnosti na rastúci dopyt otvorením prístupu operátorom, ktorí si objednali nadbytok nových lokomotív. Mnohí z nich sú vystavení ekonomickým tlakom v dôsledku predimenzovaným požiadavkám v čase poklesu v súčasnej ekonomickej situácii.

Pokles priemyselnej výroby znamená zníženie dopravných požiadaviek, t. j. zníženie počtu vlakov a prebytok železničných zariadení, vysvetľuje p. Emmanuel Mariani, obchodný riaditeľ Angel Trains Cargo. Prebytok železničných zariadení znamená znižovanie investovania do vozidlového parku, znižovanie zamestnanosti, stratu kľúčových schopností a vysoké náklady na udržiavanie málo využívaného parku.

Môžeme to porovnať s pretekmi Formule 1. Keď na dráhu vstupuje bezpečnostné vozidlo v priebehu pretekov, vodiči dotankovávajú, menia sa pneumatiky a mení sa stratégia. Pokles znamená vstup bezpečnostného vozidla pre železničnú dopravu, čo musíme zohľadniť vo svojej stratégii.

Angel Trains Cargo získal výhodu z prerušenia nadmerného objednávania niektorých lokomotív a zdokonalenia iných v rámci očakávania oživenia. Napriek tomu Mariani varoval delegátov, že pokles bude mať dlhodobý dopad na výrobné kapacity vozňov, čo môže v konečnom dôsledku viesť k redukcii ich výroby v období, keď dôjde k normalizácii ekonomickej situácii a budú opäť potrebné.

2 – Intermodalita

Kým debaty o modálnom presune sú rovnako emotívne ako aj politické, skutočná potreba železničnej dopravy, ako súčasti multimodálnych prepravných reťazcov, sa stáva s postupne klesajúcim množstvom prepravy klasických nákladov veľmi aktuálna a úloha intermodálnej prepravy narastá.

Predseda UIC, skupiny pre intermodálnu prepravu p. Erik Petermans vysvetlil, že množstvo prepravy nesprevádzanej intermodálnej prepravy v ostatných 20 rokoch vzrástlo štvornásobne a napriek ekonomickému poklesu bude v nasledovnej dekáde najrýchlejšie rastúcim sektorom a základným poháňačom expanzie železničnej dopravy v Európe.

Predpoveď UIC udáva, že medzinárodná kombinovaná doprava sa veľmi rýchlo vráti na svoj vývojový trend pred recesiou, v národnej preprave na 7,8 % a 8,4 % v medzinárodnej preprave a p. Petermans upozornil, že rozvoj bude limitovaný kapacitami trakcie, terminálov a vozňového parku. Potrebné budú nové kapacity v množstve cca 3,4 milióna terminálových prekládok za rok do roku 2015, investície, ktoré sú už v súčasnosti plánované.

Predpokladané zvýšenie využitia vozňov o 20 % nad úroveň roku 2007 bude vyžadovať zdvojnásobenie parku vozidiel na 86000 vozňov a investície 4,6 bil. €.

Aby sa dosiahol plánovaný rast navrhuje p. Petermans skvalitniť spoluprácu operátorov intermodálnej prepravy s manažérmi infraštruktúry tak aby sa dosiahla:

Prezident CTL Logistics p. Krzystof Sedzikovski povedal, že tarifa na prepravu kontajnerov je všeobecne založená na hmotnosti tovaru a nie na obsahu tovaru v kontajneri, ktorá je naproti tomu zvyklosťou v námornej preprave. Trh založený prednostne na tovaroch s ľahšou mernou hmotnosťou (ale s vysokou dôležitosťou doby dodania) v intermodálnej nakládke namiesto prepravy ťažkých tovarov, umožní operátorom lepšie bilancovanie napriek zmene cenovej štruktúry.

3 – Modálny presun

Módny termín v politickom lexikóne, modálny presun, sa považuje za podstatu politiky vo vládach, ktoré si vážne uvedomujú význam znižovania uhlíkových emisií v doprave. 27 % uhlíkových emisií v Európe vytvára doprava, ktorá je zároveň aj odvetvím, ktorého podiel na uhlíkových emisiách ďalej rastie cca o 1,5 % ročne.

Podľa Generálneho riaditeľstva pre dopravu a energetiku EK (DG TREN) by presun jednej štvrtiny tovaru z cestnej automobilovej a leteckej nákladnej dopravy do roku 2020 na dopravu železničnú, umožnil znížiť emisie z dopravy o 21 % alebo 1.9 bil. ton CO2. Kým sa naplnia tieto nepochybné ambície, niektoré krajiny už dnes navrhujú drastické akcie na podporu modálneho presunu. V auguste 2009 francúzska vláda oznámila záväzok zvýšiť podiel inej ako cestnej dopravy na dopravnom trhu zo 14 % na 25 % k roku 2020. Švajčiarska vláda prijala politiku zvýšenia množstva prepravy v intermodálnej preprave o 50 %. Od roku 2000 poklesol počet nákladných automobilov prechádzajúcich cez Alpy o 16 % napriek tomu, že sa množstvo prepravy tovaru zvýšil.

Zvýšenie modálneho presunu bude závisieť od komplexu politických a technických faktorov, pričom bude potrebné radikálne zmeniť myslenie a kompromisy na všetkých stranách. Reakcie tvorcov politiky pre určité neželezničné dopravné východiská, najmä zavádzanie tzv. giga-lajnerov a uplatneniu dane Eurovinety na ťažké vozidlá budú tiež kľúčové.

4 – Konsolidácia

Vo viac otvorených trhoch ako napríklad v Holandsku, Británii a Nemecku boli roky formovania sa liberalizovaného trhu charakterizované bujnením operátorov s voľným prístupom na trh. Nedávno sa však začal proces konsolidácie a neubehol ani mesiac bez vzniku nových privátnych železničných spoločností.

V novembri Francúzske národné železnice (SNCF) dokončili získavanie nefrancúzskeho železničného dopravcu Veolia Cargo. Minulý rok zvýšila svoj podiel vo vagónovej lízingovej spoločnosti Ermewa na 100 % a vlastní aj nemeckého operátora s voľným prístupom Import Transport Logistik (ITL). Táto vytrvalá akumulácia menších operátorov mimo jej hlavného trhu vo Francúzsku je jasnou odpoveďou na neľútostnú expanziu zástupcu Nemeckých dráh DB Schenker, ktorý pokračuje v pohlcovaní menších operátor v železničnej dopravy po celej Európe do svojho silného a rozsiahleho logistického obchodu.

Po pohltení Holandských železníc (NS) a Dánskych štátnych železníc (DSB), kúpila DB aj najväčšiu britskú železnicu EWS v roku 2007, ktorá je tiež prítomná na francúzskom trhu prostredníctvom Euro Cargo Rail (ECR). Získanie španielskej Transfesia PCC Logistics a PTK v Poľsku malo tiež pomôcť DB rýchlo rozvinúť v podstate celoeurópsky železničný obchod. Obchodné výhody toho boli viac ako dostačujúco demonštrované v novembri 2009, keď DB Schenker spustila novú službu v preprave temperovaných tovarov z Valencie v Španielsku do Dagenhamu v Británii, ktorá je považovaná za najdlhší prepravný tok jedného operátora v Európe.

Ďalej v Európe, Rakúske spolkové železnice (ÖBB) zastúpené Rail Cargo Austria (RCA) sa rovnako rozšírili získaním MÁV Cargo v Maďarsku. Európska komisia žiadala od ÖBB predať jej podiel v Györ-Ebenfurt-Sopron Railway (GySEV) ako časť podielu v nádeji, že dosiahne konkurenčnú výhodu na trhu. RCA však údajne zaplatil dvojnásobok najvyššej predloženej ponuky privátom.

Radstake zistil, že v každom regióne Európy je jeden súkromný operátor s obratom väčším ako 100 mil. €, zatiaľ čo úplne súkromne vlastnení drobní operátori vlastnia len 7 % podiel trhu železničnej dopravy v Európe. Radstake dokazuje, že v plne konkurenčnom trhu, by to mohlo znamenať fatálny úder pre určité dcérske spoločnosti. „Dôsledok recesie bol nesmierny“, povedal „je ťažké dovidieť, ako by ešte fungujúci operátori mohli prežiť ako samostatní jednotliví obchodníci". „Pri normálne fungujúcom trhu by ani jeden účastník nemal mať trhový podiel vyšší ako 30 %“, povedal lord Tony Berkeley, prezident Európskej asociácie železničnej nákladnej dopravy (ERFA). „Nesmieme získať rast bez súťaženia, zmonopolizovaním priemyslu, nakoľko by ich to mohlo definitívne položiť. Kde inde môžu získať jestvujúci operátori peniaze na kúpu privátnych spoločností ako obrátiť sa na vlády, aby im pomohli. Treba však zistiť, či trh pracuje správne. EFRA spracovala 10 sťažností na Európsku komisiu v minulom roku, ktoré sa týkali neoprávnenej štátnej pomoci pre železnice a Berekely argumentuje, že privatizácia jestvujúcich operátorov železničnej nákladnej dopravy by mohla odstrániť základ pre takéto podozrenie.

„Je čas byť radikálnym – jestvujúci štátni operátori železničnej dopravy musia byť predaní“, uzatvára. „Ako privátne spoločnosti, budú musieť publikovať svoje účty na základe čoho my budeme vidieť čo sa v skutočnosti stalo. Väčšina problémov, ktorým dnes čelíme je netransparentných a to je širokospektrálne východisko, ktoré sa musí správne zvážiť v pretvorení prvého železničného balíčka (FRP).“

5 – Posledná míľa

Je to tzv. „the last mile“, pri ktorej sa diskutuje o konkurencii, ktorá je najhorúcejšia. Veľkí súkromní operátori rutinne získavajú menších súkromných operátorov zabránením ich prístupu do terminálov a zriaďovacích koľajísk.

Vlastníctvo týchto zariadení je zneužívané na expanziu veľkých operátov. (pzn. webmastra)

„Ak sa nemôžem dostať do terminálu, nemôžem prevádzkovať železničnú nákladnú dopravu“, povedal Berkeley. „Je výnimočné, že by vlakový operátor vlastnil zriaďovacie koľajisko a bránil konkurencii na vstupe. Terminály musia byť budované zo štátnych fondov a otvorené pre každého. V Poľsku sa diskutuje o prístupe do zriaďovacích koľajísk a terminálov už od prvých dní liberalizácie.

„My nemôžeme vstúpiť na trh nakládky vozňov, na ktorých dominuje jestvujúci účastník (PKP Cargo), z dôvodu tzv. prístupu k infraštruktúre na poslednej míli,“ hovorí prezident CTL Logistics p. Krzystof Sedzikowski. PKP Cargo povedalo svojim zákazníkom, bude zvyšovať ceny aj v prípade ak budú konsolidovať zásielky do ucelených vlakov. Toto je monopolné chovanie. “Európska komisia hovorí, že prešetruje usporiadanie prístupu na privátne zriaďovacie koľajiská v Poľsku".

6 – Liberalizácia

V júni minulého roku EK povedala, že liberalizácia bola úspechom, a že kde je trh efektívne otvorený súťaženiu, bol pokles v modálnom presune zo železnice na cestu zastavený, operátori sa stávajú efektívnejšími a konkurencieschopnejšími, financovanie je oveľa transparentnejšie a peniaze daňových poplatníkov sa využívajú efektívnejšie. Ale, kým liberalizácia je všeobecne úspešná, podmienky pre vstup na trhy sa ešte veľmi odlišujú medzi členskými štátmi, z ktorých niektoré len bolestivo a veľmi pomaly transponujú RFP (prvý železničný balíček) do národných právnych predpisov, napriek tomu, že ich prijali takmer pred deviatimi rokmi. Minulý rok v októbri zaslala stanovisko 21 členským štátom, ktoré doposiaľ plnohodnotne neimplementovali FRP, a ktorý mal byť implementovaný do mája 2004. Vytvorenie nezávislého regulačného orgánu, základy otvoreného trhu nákladnej železničnej dopravy má doposiaľ len niekoľko členských štátov, inde toto chýba.

7 – Poplatky za prístup

V januárovom čísle IRJ v roku 2008 sme poukázali na obrovské rozdiely v poplatkoch za používanie železničnej dopravnej cesty v Európe. Aj po dvoch rokoch sú železniční operátori frustrovaní z pretrvávajúcich rozdielov medzi nákladmi a cenovou štruktúrou poplatkov za dopravnú cestu v jednotlivých členských štátoch. Stále existuje obrovský rozdiel v cenách za prístup v krajinách EÚ, čo demonštruje, že tieto tarify nevychádzajú z jednotne aplikovaných marginálnych nákladov, ako požaduje FRP. CTL poznamenáva, že v rokoch 2006 – 2009, sa zvýšil poplatok za prístup v Poľsku o 31 % a obvinila Ministerstvo infraštruktúry zo zmeny štruktúry v prístupe v prospech vlakov s nižšou tonážou. V dôsledku tejto zmeny poplatkov, klesnú síce poplatky v roku 2010 o 5 %, ale pre PKP Cargo sa znížia až o 18 %.

8 – Kapacity

Je isté, že hladký priebeh medzinárodnej nákladnej železničnej dopravy cez rôzne krajiny so všetkými ich vlastnými reguláciami a prevádzkovými praktikami je nevyhnutný a je výzvou. Nedostatok fondov na zlepšenia, ktoré primárne prospievajú nákladnej doprave limitujú rozsah, ktorý by sa dal dosiahnuť vo väčšine európskych krajín, nútia manažérov infraštruktúry ku kreativite v rámci jestvujúcich zdrojov. Medzinárodná spolupráca bola relatívne lacným prostriedkom na optimalizovanie jestvujúcej infraštruktúry pre operátorov v nákladnej doprave. RailNetEurope (RNE) organizácia s 34 členmi v danom odvetví vrátane väčšiny manažérov infraštruktúry, má úspešne posilnenú spoluprácu pri prechode hraníc v medzinárodných koridoroch. Podľa európskych predpisov, však môže byť vlaková cesta alokovaná len národne a pokiaľ operátori nákladnej a osobnej dopravy majú rovnaké postavenie v niektorých krajinách ako Británia, je osobná doprava uprednostňovaná určitými manažérmi infraštruktúry. „Majú dve babičky vo vlaku s voľným prechodom poskytovaným železnici väčšiu hodnotu, ako nákladný vlak naložený elektronikou alebo tovarom pre supermarket ?“ pýta sa Berkeley. Tajomník Asociácie európskych manažérov infraštruktúry (EIM) p. Michael Robson verí, že členské štáty musia prijať trhovo orientovaný prístup k rozvoju koridorov nákladnej dopravy. Manažéri infraštruktúry potrebujú vedieť čo chcú zákazníci od siete pri dodávkach,“ povedal. „Všetky krajiny pozdĺž koridoru musia odsúhlasiť spoločné normy. Rotterdam – Ženeva je príklad, ako manažéri infraštruktúry spolupracujú pri dosiahnutí cieľa.“ Jean- Michel Dancoisne z SNCF pripomenul, že tak ako vysokorýchlostná, aj nákladná železničná doprava ja charakterizovaná prepravami na veľké vzdialenosti a mnohonásobné konflikty s regionálnou sieťou sú preto nevítané. Dokazuje, že to vytvára východiská pre prioritu nákladnej dopravy viac politicky ako technicky, pretože infraštruktúra musí spĺňať požiadavky rôznych skupín s rozdielnymi záujmami. Vyváženie týchto záujmov sa stane výzvou, ako zvýšiť tlak dopravy na infraštruktúru.

Prameň: IRJ, Január 2010