TOPlist
Od 18.05.2015

UIRR cestovná mapa kombinovanej dopravy 2050

Inšpirované bielou knihou dopravy Európskej komisie 2011

UIRR uvítalo[1] bielu knihu dopravy Európskej komisie 2011, tak ako správne identifikuje najkritickejšie hľadiská, ktoré vedú európsku nákladnú dopravu do trvalo neudržateľného stavu, ktorý je charakterizovaný:

Popri niektorých iných opatreniach definuje biela kniha dopravy 2011 jasný zámer na nápravu vyššie uvedených nedostatkov vnútrozemskej nákladnej dopravy: presun 30% dlhšej cestnej prepravy (nad 300 km) do roku 2030 a 50% do roku 2050 na viac trvalo udržateľné druhy prepráv, najmä však na elektrickú železnicu.

V tomto dokumente ponúka UIRR zoznam opatrení, ktoré zabezpečia, že tento cieľ bude dosiahnutý:

Časť I Zlepšenie kvality železničnej služby: viac prehľadnosti, viac súťaživosti, nové koncepty umožňujúce hospodárnejšie riadenie dopravy, silnejšie zdroje na európskej úrovni na pomoc premeny celého sektoru.
Časť II Rozšírenie priechodnosti infraštruktúry: jednotné nakladacie miery železníc (P400 alebo UIC GC), vlaková dĺžka (750 m) a zaťaženie náprav (22,5 ton) na všetkých železničných koridoroch, opatrenia na existujúce nakladacie miery na kritických tratiach, rozšírenie prejazdnosti prostredníctvom ERMTS a odstránením úzkych miest, výstavbou nákladných tratí, obchádzaním zastavaných oblastí a podpora výstavby nových terminálových kapacít ( s verejným prístupom).
Časť III Vyrovnané intermodálne hracie pole: zavedenie povinného nakladacieho prístupu na základe infraštruktúry s prvkom hodnoty infraštruktúry, internalizáciu externalít prostredníctvom nezvratnej reformy dopravných daní, udržanie zákazov cezhraničného obehu mega-cestných súprav.
Časť IV Urýchlenie súvislého aktívneho rozvoja kombinovanej dopravy: udržanie 44 tonovej výnimky pre celkovú hmotnosť cestných nákladných súprav vykonávajúcich rozvozy v kombinovanej doprave zavedením legislatívy a vyňatím z určitých internalizačných daňových poplatkov, povinnosť priemyselnej a komerčnej sféry nenapojenej na železničnú sieť sprístupnením pre kombinovanú dopravu, reštrukturalizáciu programu Marco polo, poskytnutie vedenia pre hospodárne usmernenie štátnej pomoci a povzbudenie bujnenia manipulovateľných cestných návesov.

UIRR cestovná mapa kombinovanej dopravy 2050

UIRR´s Combined Transport Roadmap 2050

Časť I: Zlepšenie kvality železničnej nákladnej služby

Kombinovaná doprava sa hlboko spolieha na železničnú nákladnú službu, kde je pojem kvalita definovaný ako zmes spoľahlivosti, trvalej priemernej rýchlosti, rovnorodosti nakladacích mier spolu s maximálnou dĺžkou vlaku a nápravových zaťažení, ako aj prehľadných a dôsledných pravidiel riadenia prepravy určujúcich prednosť v jazde. Dosiahnutie týchto cieľov vyžaduje rôzne druhy opatrení pre manažérov železničnej infraštruktúry fungujúcich ako prirodzený monopol a trakčnú železničnú službu, ktorá je prevádzkovaná pod súťažnými podmienkami (otvorený trh).

 Navrhované opatrenia:
  • Viacej prehľadnosti, viacej výkazníctva, viacej sledovania
  • Spustenie účinnosti súťažných pravidiel v prevádzkovaní železničnej dopravnej cesty pri odstraňovaní „ privilegovaných vzťahov“
  • Zvýšené presadzovanie európskych pravidiel a účelných doplnkových zdrojov na európskej úrovni
  • Odstraňovanie historických bilaterálnych trakčných dohôd medzi úradujúcimi činovníkmi (cezhraničné vzťahy)
  • Definícia európskych kategórií železničných tratí a ich hierarchie (pre zlepšenie riadenia prepravy na zmiešaných tratiach)

Časť II: Zabezpečenie primeraných kapacít

Niektoré úseky siete európskej železničnej infraštruktúry sú na hrane ich únosnosti – prevažne kvôli rastúcej osobnej doprave a frekventovanejšej služby požadovanej grafikonmi, ale tiež zodpovedajúcou mierou rastúcou úspešnou nákladnou dopravou. Viaceré opatrenia môžu byť zadané čo by – obzvlášť v kombinácii – ako výsledok súčasného vzniku nezodpovedajúcich kapacít.

 Navrhované opatrenia:
  • Zavedenie jednotnej nakladacej miery (P400 alebo UIC GC), ako aj osových tlakov (22,5 ton).
  • Poskytovať finančnú podporu na zjednotenie nakladacej miery na nákladných železničných koridoroch a požadovať ich zahrnutie do európskeho registra infraštruktúry riadeného Európskou železničnou agentúrou.
  • Zintenzívniť rozširovanie kapacít cez zavedenie jednotného vlakového riadiaceho systému a odstraňovať úzke miesta – prednostne s pomocou TEN-T fondov.
  • Obsiahle rozširovanie kapacít výstavbou obchádzkových tratí okolo hlavných zastavaných oblastí, budovanie nákladných tratí v kľúčových koridoroch a podnecovanie k rozširovaniu kapacít prekládkových terminálov.

Dôležité koridory kombinovanej dopravy nevyhnutné pre ďalšie rozšírenie investícií okrem realizovaných a plánovaných projektov: 2015

Zdroj: štúdia DIOMIS

Časť III: Vyrovnané intermodálne hracie pole

Trhová cena konkurencieschopného produktu môže byť správne ohodnotená len ak je umožnené zahrnúť všetky náklady, ktoré vzniknú vo výrobnom procese. Cena nákladnej dopravy je určovaná podľa dominantného druhu dopravy: cestnými rozvozmi. Následne regulačný rámec pre jednotlivé cenové zložky nákladnej dopravy, vrátane poplatkov za použitie dopravnej infraštruktúry vo verejnom vlastníctve, musí byť upravený na princípe užívateľských platieb; a internalizácia rozšíreného rozpätia externých nákladov dopravy by mal byť dovolený v zhode so spoplatňovacími princípmi znečistenia. Trvalo udržateľná rovnováha dopravných druhov môže vzniknúť, ako aj zmysluplné investovanie a inovácie v doprave môžu byť očakávané, iba ak je umožnené zákonodarcom správne trhové ohodnotenie tratí.

 Navrhované opatrenia:
  • Zavedenie povinného spoplatnenie ciest na základe vzdialeností (elektronicky) a uplatnenie hodnotového ocenenia v nastavení cestného spoplatnenia podobným spôsobom, ako je upravený prístup na železničnú sieť pre prevádzkovateľov vlakov.
  • Reforma európskeho nepriameho daňového režimu a zhrnutie opatrení internalizácie pre závislosť na uhľovodíkových palivách.
  • Reforma poistného systému tretích strán (povinne) na internalizáciu externých nákladov vyplývajúcich z nehodovosti.
  • Reforma početných daní a poplatkov vyberaných v doprave, ktoré vyplývajú s poskytovania povinnej služby (o.i. registrácie, overovanie dopravnej spôsobilosti, vydávanie licencií a pod.).
  • Udržanie zákazu cezhraničného obehu veľmi veľkých nákladných vozidiel (megatrucks).

Časť IV: Urýchlenie rastu kontinentálnej kombinovanej dopravy cesta – železnica

Kombinovaná doprava cesta- železnica, ktorá poskytuje optimálny systém prepravy jednotlivých nákladov na dlhé vzdialenosti, by mala byť logicky označovaná ako prospešná pre spoločnosť a potom aj žiaduca. Na čas pokiaľ má životné prostredie nedokonalé a nevyvážené nastavenie by si kombinovaná doprava zaslúžila pozitívnu diskrimináciu aby mohla dokázať dôsledne s rozvíjať spolu s jej maximálnym potenciálom.

 Navrhované opatrenia:
  • Udržovať existujúce výnimky pre celkovú váhu vozidiel (umožňujúc 44 ton len pre kombinovanú dopravu) a osobitné pravidlá pre časy zákazu jazdy
  • Zaviesť prechodné úľavy z určitých cestných internalizačných poplatkov
  • Splnomocnenie na záväzok pre obchodnú a priemyselnú sféru, ktorá vytvára nákladnú dopravu a nie je napojená priamo na železničnú sieť na rozvoj a zabezpečenie blízkej kapacity prekladacích terminálov
  • Reštrukturalizáciu programu Marco Polo na zabezpečenie neutrality v hospodárskej súťaži a zavedenie nových typov akcií podporujúcich presun prepráva z ciest na iné trvalo udržateľnejšie druhy dopravy vzťahujúcich sa na investície prepravcov a logistických spoločností
  • Rozvoj riešení informačných technológií pre multimodalitu a prepájanie účastníkov intermodálneho dopravného reťazca
  • Zabezpečiť, že vývoj v EU a členských štátoch pôjde k najvýkonnejšej technike kombinovanej dopravy
  • Podnecovať aby novo vyrábané cestné návesy boli vyrábané ako manipulovateľné

Príklad: rakúsky program štátnej pomoci[12]

(9) Investície v doprave (špeciálna úprava pre kombinovanú a intermodálnu dopravu) ktoré prispievajú k presunu prepráv z ciest na železnicu a vodné cesty. Uplatnenie nových technológií a zavádzanie poznatkov z výskumov dopravnej logistike by mali byť vzaté do úvahy.

(10) Investície, ktoré sú oprávnené na financovanie v rámci podnikového plánovania zdrojov v dopravných programoch sú smerované výlučne pre kombinovanú a intermodálnu nákladnú dopravu. Primerané využitie dotácií je povinné a overiteľné.

* * *

Doplnková informácia

1. POUŽÍVANIE INTERMODÁLNEJ NÁKLADOVEJ JEDNOTKY JE KĽÚČOM K MULTIMODALITE

Hospodárstvo 21 storočia – či je to výroba alebo obchod – čoraz viac závisí na preprave menších jednotiek nákladu, určených kamiónom alebo vagónom. Keď je spomenutý „kamiónový“ alebo „vagónový“ náklad predpokladaný ihneď, bude použitý na prepravu nákladu jeden druh dopravy, zatiaľ čo pri použití intermodálnej nákladovej jednotky[15]

Unimodal

Kamiónový náklad

Vagónový náklad

Multimodal

Kontajnerový náklad[16]

Použitie ILU je predpokladom multimodality a kľúčom k hospodárnej a trvalo udržateľnej nákladnej dopravy, ktorá je založená na spolupráci všetkých druhov dopravy

2. KOMBINOVANÁ DOPRAVA MÔŽE VYTVÁRAŤ PRACOVNÉ PRÍLEŽITOSTI

Kombinovaná doprava cesta – železnica16 (KD) je dopravný systém, ktorý prináša koncept multimodality na hospodárnu a úspešnú kombináciu prispôsobivosti cestnej dopravy na krátke vzdialenosti a v urbanizovanom životnom prostredí trvalú udržateľnosť, energetickú hospodárnosť, bezpečnosť a spoľahlivosť ponúkané železničnými technológiami na dlhé vzdialenosti. Vyššia hospodárnosť unifikovanej nákladovej techniky kombinovanej dopravy, zahrňujúc hospodárny presun ILU – nákladových jednotiek z cestných vozidiel na vlaky v intermodálnych termináloch, je najlepšie ilustrovaná v grafe, ktorý znázorňuje podiel kombinovanej dopravy, kamiónových a vagónových zásielok v transalpských prepravách (dlhé vzdialenosti) cez Švajčiarsko: dva železničné prepravné systémy kombinovanej dopravy (43,5%) a vagónových zásielok (19,3%) tvoria spolu skoro 63% prepravy, zatiaľ čo trhový podiel cestných rozvozov bol 37% (pozri graf dole).

Transalpská preprava cez Švajčiarsko v rokoch 1984 – 2010
cesta a železnica (rozložené s kombinovanou dopravou a vagónovými zásielkami)

(v miliónoch ton)

Zdroj: Správa švajčiarskej vlády pomenovaná „ Referát o presunoch prepravy z decembra 2012“

Švajčiarsky príklad poskytuje dôkaz, že nároky právneho rámca na trvalo udržateľné druhy dopravy sú spôsobilé na dosiahnutie prírastku 50% plus a dosiahnutie cieľa Európskej únie pre trh nákladnej dopravy na dlhé vzdialenosti.

Kto je UIRR ?

Založené v roku 1970, medzinárodné združenie spoločností kombinovanej dopravy cesta – železnica (UIRR) reprezentuje záujmy európskych operátorov kombinovanej dopravy typu cesta – železnica. Kombinovaná doprava typu cesta – železnica je systém založený na základe zapojenia ekonomickej a ekologicky trvalo udržateľnej elektrickej železničnej dopravy do prepravných reťazcov (cestných) na dlhé vzdialenosti prostredníctvom použitia intermodálnych nákladových jednotiek (ILU).


[1] http://uirr.com/en/media-centre/presse-releases-and-position-papers/2011/mediacentre/416-welcoming-the-transport-white-paper.html
[2] Kysličník uhličitý (CO2), kysličník dusíka (NOx) a ozón (O3)
[3] Niektoré členské štáty majú národné pravidlá pomáhajúce riadeniu železničnej dopravy, avšak tieto nie sú zosúladené. UIRR navrhuje definíciu európskeho štandardu kategórii tratí a ich hierarchie v pozičnom dokumente (pozri: http://uirr.com/en/media-centre/press-releases-and-position-papers/2010/mediacentre/287-position.paper-on-issues-of-rail-infrastructure.html )
[4] Železničné trate používané pre osobnú a nákladnú prepravu bok po boku.
[5] Náklady na opatrenia (odporúčané) nakladacích mier na kilometer tratí by mali byť menšie ako 100€
[6] http://www.uic.org/diomis/spip.php?article8
[7] Hodnotové oceňovanie: stratégia premenlivého hodnotenia infraštruktúrneho prístupu, ktorá usmerňuje potreby a takto umožňuje riadiť odstraňovanie zápch bez nárastu verejnej infraštruktúry ako sú cesty. http://www.vtpi.org/tdm35.htm http://en.wikipedia.org/wiki/Congestion_pricing
[8] http://ec.europa.eu/taxation_custom/taxation/excise_duties/energy_products/legislation/index.htm
[9] Napr. havarijná daň (§11) definovaná v zákone 103/2011 maďarského parlamentu (http://net.jogtar.hu/jr/gen/hjegy_doc.cgi?docid=A1100103.TV), ktorý zavádza 30% príplatok na povinné poistenie tretích strán na spätné vymáhanie nákladov sociálneho poistenia spôsobených nehodami – hospodárna internalizácia tejto externality cestnej dopravy.
[10] http://uirr.com/en/media-centre/leaflet-and-studies/mediacentre/480-study-on-the-effects-of-the-introduction-of-lhvs-on-combined-transport.html
[11] 1992/106/ES
[12] http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/242139/242139_1372118_153.pdf a http://www.transport-research.info/web/programmes/programme_details.cfm?ID=2221
[13] Na základe smernice 2010/40/EU, inteligentný dopravný systém smeruje k urýchleniu rozvoja a rozmiestnenia pokročilých systémových riešení na základe existujúcich informačných a komunikačných technológií v oblasti dopravy, vrátane infraštruktúry, vozidiel a ich užívateľov, riadenia dopravy a manažmentu mobility, ako aj pre rozhrania s inými dopravnými druhmi. Pozri http://ec.europa.eu/transport/themes/its/index_en.htm
[14] http://uirr.com/en/media-centres/press-release-and-position-papers/2012/mediacentre/558-evaluation-of-competing-ct-techniques.html
[15] Kontajner, výmenná nadstavba a manipulovateľný cestný náves.
[16] Cestno-železničná kombinovaná doprava sa rozlišuje na dva základné typy: (i) nesprevádzaná, keď tovar naložený do kontajneru, výmennej nadstavby alebo manipulovateľného cestného návesu je presúvaný z cestného vozidla na vagón, a (ii) sprevádzaná, alebo RoLa, čo je služba, keď je kompletná cestná nákladná súprava aj so šoférom prepravovaná na špeciálnom vagóne.